H-IIA/B,H3ロケット総合スレ part74
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LOC（Loss of Crew）の計算手順やチェック項目は複雑・膨大で、
俺達の手に負えるものではないようだ。
コンポーネント一つを変更・改良しただけで変わってくるし、
発射から地上帰還までのシステムトータルでの計算となる。
例えばロケットが設計上（実績ではない点に注意）100回に1回失敗するとした場合、
脱出装置は理屈の上では、3回に1回の不具合（LOC = 1/300）まで許容されるとか、
そんな単純な計算ではないけれど。
日本も将来は、避けては通れない手順ではある。
スペースXの場合、ドラゴン2の設計・構成で厳格な審査が行われ、
全部成功というドラゴン1の実績は必ずしも有利とはならない。
またロケットの方も、Block5で新しいコンポーネントを含めた審査となり、
上記のように、（Block4までの）ファルコン9の成功率は無意味となる。
あくまで「この設計・構成で人間を飛ばしたいんだが、条件を満たすかな？」という審査。 >>364
ついでに言うと、ここで困ってるのが、スターライナー有人船を打ち上げるロケットだな。
ロケットエンジンの審査は、特に重要な審査項目だが、御存知の通り、
アトラスVのRD-180は、ロシアのエンジンだ。
設計元のRD-171も含め、有人飛行した実績が無いのは仕方ないとして、
米政府の安全審査当局が、エンジンに設計を含めた詳細な情報に自由にアクセスできない恐れが。
無人での実績は申し分ないが。
NASAの、諸問題（飛行士の死亡なども含む）に関するリスクについての考え方や判断基準について
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20120001369.pdf 絶対安全なんかない
マージン大きく取るより
博打飛行士の報酬を上げる方が安上がりじゃね? >>363
ロケットの安全という点では，地球周回軌道に乗るまで(第2段の第1回点火)
リアルタイムでダウンリンクできていれば，指令破壊などの対処が可能．
人工衛星の安全という点でも，長いコースティング区間全部をリアルタイムで
ダウンリンクする必要はなく，2段目再点火(再々点火)前後及び分離を確認できれば十分．
それにしても，今回打ち上げのように異なる SSO 軌道へのデュアルローンチって，
世界の他のロケットでやった例は無いんだっけ?
(H-IIA 3号機の「USERS] と「こだま」打ち上げは異なる軌道ではあるけど，
GTO での中途軌道を利用してだけとも言えるし）
2つめ，来年度の
GOSAT-2 と
ハリーファサット
でも(異なる SSO 軌道投入）使うんだろうか? >>365
3のExampleを見たら明らかなように、アメリカのモノ作りのダメな部分が如実に出てますな。
燃料漏れに起因する宇宙機の全損事例だが、不具合の要素事象の発生確率が妥当かどうかが分からない。
宇宙用部品より民生用部品の方が「高性能」に仕立て上げられるが、いいのかねぇ。
例えば民生品を宇宙用の環境試験に供し、生き延びたモノを採用する。
母数が圧倒的に多い中から厳選されたモノなので、宇宙用の部品より堅牢と言い切ることができる。
…現実は違うよね。
また、発生確率を積算できる時とできない時があるはずなのに、そういう観点が無い。
例えばFigure3-1は燃料分配が2並列になってるが、10並列にした方が数字上は安全になる。
でも、現実は重量過多や共振で故障確率が一気に上がる。
故障確率を無批判に積算してしまうと、複雑な構造が正解になってしまう。 >>366
そういう考え方もありだと思うが、何故かソ連ですら人命第一で宇宙開発していた。
粛清やらなんやら人の命が安い国だったのに…
「共産主義は資本主義より優れている」ことを証明する手段としての宇宙開発だったからかな？ >>367
確かに周回軌道にのせれば地球に落ちる事はなくなるからリアルタイムでのリンクは保安上不要だね。
リアルタイムでの双方リンクが必要なのはSECO1までかな？ 気づいたんだが，
H-IIA の 31号機以降は，ピギーパック衛星の打ち上げがない
（デュアルローンチはあるけど)
次の情報収集衛星光学6号機は当然ピギーパック衛星なし．
2018年度の GOSAT-2+Khalifasat 打ち上げが，久しぶりの
ピギーパック衛星搭載となるか． すくなくとも、スペースシャトルでは、机上計算したLOCの確率と、実際のLOCの確率が大きく違ったわけだが
またロケットの実際の信頼性では、過去まで含めた数字より、直近○○回のほうが有効では？
多くの場合問題が発見されるたびに改良・修正されて信頼性が上がっていくわけだから >>368
アメリカの物作りがダメというより，NASA の安全審査がダメダメなんだろう．
旅客機の製造と整備面では，この40年著しい進歩があった．
（事故自体の件数は変わらないように見えても，分母の運行回数が多くなっている）．
旅客機開発では，設計上の安全率ばかりでなく，
飛行試験での実証とか，
品質管理含む製造手順や整備マニュアルについて審査される．
対照的にロケットについては，経験豊富なはずのアメリカだけでも，
2014年10月 アンタレス，離昇直後に爆発
2015年6月 Falcon 9 CRS-7, 打ち上げ後 140秒後に2段爆発(1段目燃焼中)
2016年9月 Falcon 9 地上での試験中爆発，発射台にダメージ
ロシアの成績も，この約10年間みると良くない
(除く，有人型ソユーズ)
しかしながら，全てのロケットの信頼性が低いかというと，そんなことはない． リスクに関わる係数の一つであるLOC（飛行士の死亡等の破局的な事故に繋がるリスク）は、
チャレンジャーやコロンビアの事故を経て、さらに厳格に規定され、審査されるようになったとされる。
NASAは馬鹿じゃない。悲しい破局的な失敗を経て、航空宇宙におけるリスクをコントロールするノウハウを
ひとつの学問領域レベルにまで向上させた。
NASAによる有人飛行の認証は、契約企業（例えばスペースXなど）との共同作業なんだよ。
上昇中の、いついかなる時でも安全に脱出できるシステムとなっているか、
最大重力加速度とか、軌道上での機体寿命とか、微小隕石やデブリとの衝突安全性能とか、
膨大な審査項目があるが、やはり重要なのは、クルー・アボート・システムだろう。
乱暴な言い方をすれば、例えばアボートシステムの信頼性が95%なら、
ロケットが20回失敗しても、死亡事故は1回だけで済む計算だ。
ミッションは失敗し、高価なロケットは失われるが、クルーの生命は守られる。
そうやって、クルーが宇宙船に乗り込んで、打ち上げられ、軌道上で過ごし、数カ月後に帰還する、
その過程全体の安全係数として「1/270」を設定しているのだ。
無人の、旧バージョンのロケット本体の、過去の成功率の話をしているわけでは無いだけではなく、
「これから行う有人活動」に向けての、慎重に審査された「新システムにおける計算上の予測値」なのだ。
その後、実際に運用が始まった後の運用実績（事故率）とは、必ずしも一致しない。
後者が劣っていた場合、再検討されて、さらなる改善が施されるということだ（シャトルのように）。
https://www.airspacemag.com/space/certified-safe-281371/
NASAで商業有人輸送プログラムの責任者をしていた人のインタビューが掲載されている >>372
ロケット打ち上げの直近の連続成功回数リスト
1. Ariane V: 82 機
2． Atlas V: 64 機
3． H-IIA: 31機
3．Delta 4:31 機
これは部分失敗も含めてカウントしているので，
打ち上げ失敗からカウントすると
Atlas 5 や デルタ 4 の成績はもっと良くなる．
また，仮に H-IIB と H-IIA を合わせると，37機連続成功となる
(デルタ４とデルタ4ヘビーを合わせてよいかということも含め)
PLSV は結構頑張っていたけど，今年8月の失敗で中断． https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00446470
＞超低高度での衛星運用の目的は地上の高解像度観測にある。
＞軌道の高度を下げるだけで、光学センサーの空間解像度やレーダーの信号雑音比（Ｓ／Ｎ比）が向上する。
＞センサーの小型化や省電力化により、開発する衛星を小型・低コスト化できる。
＞つばめはロケットからの軌道投入後、まず高度２６８キロメートルまで少しずつ高度を落とす。
＞その後、大気の抵抗による高度低下に逆らうため、イオンエンジンを噴射して高度を保つ。
＞これまで高度２００キロメートル付近を定常飛行する衛星は存在しないという。
＞この軌道保持のための衛星運用が今回最大のミッションとなる。
＞光学センサーでの撮像実験なども行う。
＞「超低高度衛星は地上の特定の場所をピンポイントで観察できる。
＞光学センサーや合成開口レーダー（ＳＡＲ）を載せた衛星と組み合わせれば、災害対応に役立てられる。
超低軌道といえば、アメリカ軍の偵察衛星が有名だが、
定常飛行というわけではなさそうだもんな。
通常500〜700kmあたりにいる情報収集衛星や地球観測衛星が、
この高度で定常飛行できれば、高画質化や撮像機器の小型化もできそうだね。 >>374
確率論に騙されてますね。
確率は固有名詞のつかない集団にしか適用できず、しかも計数する事象が
同様に確からしいことを証明し、どんな分布なのか確認しなきゃならない。
こういう厳格さをもって確率論を当てはめようとすると、ほとんど適用できる事象は無い。
確率論が正しいなら、法隆寺の五重塔はとうの昔に焼失してるはずだし
厳島神社は流されているはず。
しかし、どちらも1000年以上維持している。 >>374
>乱暴な言い方をすれば、例えばアボートシステムの信頼性が95%なら、
>ロケットが20回失敗しても、死亡事故は1回だけで済む計算だ。
>ミッションは失敗し、高価なロケットは失われるが、クルーの生命は守られる。
これって，ロケットの失敗が検知されてからアボートシステムが起動するまでに
ある程度の時間が必要なことを考慮しているのか?
無人打ち上げで指令破壊で対処できるような失敗なら，
アボートシステムでも対処できるだろうけど，
>>373
で上げた事例では文字通り爆発しているので，
アボートシステムが対処できるかどうか?
あと上段で爆発が起きると規模が小さくても時間的余裕が厳しいだけじゃなく，
アボートシステムシステム自体にダメージを与えるリスクもある． 厳島神社は台風や高波ですぐ壊れる
諸行無常の響きあり
人間が作ったロケットや宇宙船もまた同じ
何をして、どのあたりのリスクなら、
飛行士と議会・国民を納得させられるか、
どう折り合いを付けるかの問題
1/270が、実はロケットだけで導く数値ではないと理解できれば、
それもまた成果とすべし >>380
厳島神社は後付けで作られた部分だけが壊れてるだけで、創建当時の建物はちゃんと残ってる。
・故障は偶発的に起きるはず
・故障は素材選びと加工技術で根絶できるはず
どっちも信仰で、信じるから現実になる。 失礼なw
あれは壊れてもいいように造ってるのにw
伊勢神宮その他20年で建て替えですぞ!!w 新幹線の脱線転覆死亡事故が無いのが
あれが一番証明しているw >>382
全ての神社が遷宮してるわけじゃないよ。 遷宮した資材は他の神社の再建修復に活かされるw
まあ新幹線見習えだなw ＞アボートシステムが起動するまでにある程度の時間が必要なことを考慮しているのか?
＞アボートシステムシステム自体にダメージを与えるリスクもある．
それこそが、「アボートシステムの信頼性」でしょ。
爆発の検知、およびその予知は、アボートシステムの中枢でしょう。
アリアンVやアトラスVなど、実績のあるロケットでも、そのままでは有人に使えない理由は、そこにある。
無人ロケットには、有人アボートシステム用のセンサー・配線、アボートシステム防護用の構造などが
そのままでは設計・設置されていないのではないか。
ロケットの失敗が、例えば宇宙船の直下で爆発が起こる場合と（上段酸素タンク内の圧力隔壁の破損とか）、
メインエンジンがゆっくり止まる場合（LE-9エンジンの1機の配管が破損したとか）とでは、
アボートの余裕にも差が出てくるだろう。
それは、「システム全体としての安全性」の計算式に影響する。
世界でも指折りの頭のいい人たちが、何千・何万という項目を検討して出した数値であろう。
それすらも、実際の事故では予想外の不具合が見つかり、修正・改善されるのだ。 確率論その物は信頼できる．
ただし個別の事象(トラブル)が独立に起きるときは単純だけど，
それぞれの事象に相関があると予測が難しくなる．
例えば旅客機の事故で言えば，機体の一部，例えばドアが吹き飛ぶのは
重大事故だが，操縦系統の油圧配管などを傷つけなければ数人の死傷で済む．
もし，機体の一部が吹き飛んだ場合に操縦系統の油圧配管を破壊すると，
旅客機が操縦不能になり，乗客全員の命が失われるかもしれない．
そんなことが起きないように操縦系統を複数設けるだけでなく，
場所を離すことで1回のダメージで全損することがないように努力はしている．
経験と確率論の組み合わせですな．
ロケットの安全性については，設計段階での信頼性と現実の信頼性は
まだまだ大きく食い違っているように思われる
なお，主観であるが，NASA が開発に関与したロケットで食い違いが大きいのでは？
(Atlas 5 もデルタ４も空軍が開発に関与)
まあ，開発機関と審査機関は独立すべきということからすると，
審査は FAA などに任せた方が良いのかもしれないけど
（でもまだ実力が未熟) 新幹線は高速なのに
なんだ!あの低速アムトラック転覆はw >>386
>世界でも指折りの頭のいい人たちが、何千・何万という項目を検討して出した数値であろう。
>それすらも、実際の事故では予想外の不具合が見つかり、修正・改善されるのだ。
NASA の場合をさしているならば，理論計算と現実の経験値が何桁も違うことが何度か
あるので，疑われているのだが?
あと，旅客機では，認可を受けて以降も，
人命につながる事故ならもちろん，
人命が失われるリスクが濃厚なら，運行停止など厳しい処分がとられるが，
ロケットでは緩いように見えることがある．
(国によって違うけど) >>388
30mph制限の所に80mphで突っ込めば新幹線でも脱線するよ そもそも出せない設計と何重もの
リスクヘッジシステムw新幹線!!
アムにはいやアメリカにはそれが欠如していたw 旅客機は1機で、素人さん数十〜数百人だからな。
同時に飛行してる同型機も多いし。
逆に言えば、ロケットはまだまだ、一般人のものになってないってことだ。 今度の野口さんの打ち上げが失敗したら
ほんま洒落にならんからな!覚悟しとけよ!!米w 野口さんがドラゴンを使うかどうかは決まっていないぞ。 >>394
ビジネスジェットは素人さん数人で，
確かに旅客機より審査は緩いし安全性要求もとことん厳しくはないが，
ロケットよりはずっと信頼性が高い．
ちょっとした金持ちが宇宙旅行するにもまだまだ敷居が高い． あれ整備直前なんだよなあ現場
それに日勤教育あれで鬱状態とも
アムは整備済みがまだ40%だってw >>376
超低高度かつ、軌道を頻繁にかえる偵察衛星ってすごくいやだろうな。
エアブリージングイオンエンジン実験するのかと思ってたので
ちょっと期待外れだったけど。でも、こういう超低高度衛星を
やるよりでかい王道の偵察衛星やったほうがいいのではないの？
これ偵察衛星以外に使い道あるのかな。寿命とかも短いだろうし。 >>403
妄想してるところ悪いがこいつには偵察衛星が撮影目標を自由に選べるという意味での軌道変更能力はない。
軌道を短時間に大きく変更するにはイオンエンジンは向かない。
実用化の際に軌道変更能力が必要なら、アメリカのキーホールシリーズのように大量に化学燃料を積むしかない。
ただそうするとせっかく小型化した意味が… >>405
いや、短時間は無理だろうけど、時間をかければ軌道変更は可能では??? >>406
SLATの目的は、大気の抵抗を打ち消して安定軌道を維持する技術の獲得。
事前にシミュレーションした軌道しか飛ばない。
カミカゼミッションをやる衛星じゃない。 低軌道で定点観測するのに向いてる技術
<●><●>ミテマスヨー プロマネが言ってるから軌道変更を積極的にやること自体はやれるようにするつもりみたいだが、
どういうものになるかな。
http://www.mitsubishielectric.co.jp/me/dspace/column/c1712_1.html
> 「高度320kmぐらいに複数の衛星を保持しておき、災害発生後『ここを観測したい』という要望がくれば、数時間後に低い高度に移すなど軌道変換して観測することが可能になる」（佐々木プロマネ）
>
> 衛星と言えば、あらかじめ決められた一つの軌道を飛ぶものだと思っていた。だが状況に応じて高度を変えるなどフレキシブルな軌道変換ができるようになるという。
> 低く飛ぶことが新たな可能性を開くなんて、逆点の発想で面白い。盲点だった近場の宇宙。「つばめ」が拓く新しい宇宙利用にも注目したい。
これはエアロブレーキが効く片道だけかな？
米ソの大型偵察衛星のようなアグレッシブな軌道変更とは違うみたいだけどどこまでやれるのか…… 高度320kmじゃ化学推進じゃ持たないよ
イオンエンジンか衛星デカくするならホールスラスタを開発しないと つばめだってどちらも積んでたし、軌道変更内容次第で選択するんだろうけど…… ソ連のレゲンダ(システム)は、海洋のレーダー監視を目的にした衛星。
米艦隊をレゲンダで確認して、対艦巡航ミサイルを誘導するつもり……な代物。
高度280kmの低軌道を飛ぶタイプは、SAPは空気抵抗が大きくて使えず、
原子炉動力で動いていた。1978年にその１機が原子炉を抱えたままカナダに落ちた。
SLATSはその高度で運用する久しぶりの衛星である。
ソ連の衛星から40年以上遅れて登場だけど。
SAP+ionEGの新機軸である。 太陽光発電衛星を打ち上げてレーザー給電でもすれば、いくらでも高機動出来そうだな。 推進剤をケチって比推力を上げるほど所要エネルギーは増加する エアブリーチングイオンエンジンって日本で研究してるの？ エアブリージングエンジンも忘れてはいけな
い． 「平成２７年度宇宙開発利用に関する 戦
略的予算配分方針」に対する宇宙輸送システ
ム部会の意見 http://www8.cao.go.jp/
space/comittee/yusou-dai16/siryou3.pdf
宇宙輸送システム長期ビジョンにおいて低 軌
道領域の将来宇宙輸送システムとして 再使用
型ロケット実験機とエアブリージング エンジ
ン搭載型実験機の発展経路（パス） が示され
ており、双方について将来の小型 実験機の開
発に向けた検討を開始するべきである。 な
お、検討に当たっては、費用対 効果の観点 ... そっちのエアブリーチングエンジンは実用化まで楽観的に見ても10年は先だからしばらくは気にしなくていい。 ATREXなんて、もうすぐ試験機が飛ぶ、とか言われてもう10年くらいたつが、影も形もない。 JAXAとIHIが共同開発している6KW級のホ−ルスラスタが完成を待て スペースXが6ヶ月でエンジンの再利用実現してしまったんだからねぇ
全てが終わりました。為替がとかもう言い訳もできません
もう完全に無駄金使いです、終了してください >>427
価格競争で完全に終了
もう無意味だってことを受け入れたほうがイイよ
>>429
12月15日に打ち上げられたFalcon9は6月の打ち上げに使ったブースターを再利用したものだよ >>431
競争が終了したにしては、アリアンもロシアも商用打ち上げからの撤退はしてないな。 だいたい極端なこと言う人はアテにならんからな。
どっちの極端にしても。
>>432
単に競争が激化するだけだわな。
基幹ロケットであるH3からすればアテにできる商用需要が減るだけでいいが、
商用需要頼りの欧州は大変だな。 >>432
H2Aより安くて実績もあるからな
まだ、Falconだけだと需要に追いつかないし
バカ高いH2Aやすでに負けが決定したH3の開発に金かける必要なし
スペースXに資本参加することを考えたほうがよっぽどいい
国民も現実知ってそのうち廃止論がでてくるよ >>431
時間かかりすぎだろvw
新造をチャチャっと汚しただけかもなvw
客待たせ過ぎてるのに、回収した筒をよーさん抱えて何してんだ？
2018年度中に24h使い回しにできないと、再使用技術は日本にブチ抜かれるぜ？ 価格競争？ どこと競争するのだ？
市場荒らしの馬鹿 H3の開発の方向性が正しくても種子島空港の滑走路が延長されない限り衛星打ち上げサービスで日本に勝機なし。
多少商業受注が増えてもH3でもほとんどが官需なのは変わらないだろう。 九州本島だと東方海上の船の密度が上がるのよな
なんでインタステラが高緯度の大樹町でやってるか考えてみ そもそも「政府の衛星を他所の事情に左右されずに打ち上げる手段」が基幹ロケットなわけだから、
商業打ち上げはオマケだからなぁ。 185 名前:NASAしさん [sage] :2017/12/26(火) 16:36:54.58
H-IIAロケット38号機の打上げについて
平成29年12月26日
三菱重工業株式会社
国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構
三菱重工業株式会社および国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構（JAXA）は、H-IIAロケット38号機による情報収集衛星光学6号機の打上げについて、下記のとおり実施することを、お知らせいたします。
記
打上げ予定日：平成30年2月25日（日）
打上げ予定時間帯：13時00分〜15時00分（日本標準時）
打上げ予備期間：平成30年2月26日（月）〜平成30年3月26日（月）
打上げ場所：種子島宇宙センター 大型ロケット発射場
http://www.jaxa.jp/press/2017/12/20171226_h2af38_j.html >>440
種子島空港の状況は商業打上の受注にあたって問題ではあるが、空港の問題があるから商業打上の受注の大きな制約になるほどのものではないでしょ…
中部空港から海路で運搬する事のデメリットはコストと数日の追加輸送時間。
コストは中部空港からの輸送はMHI持ちにすれば良いわけで、他のロケットに比べて輸送に余計に数日かかる事がH3を選ばない理由になりえるかね？ H2A 30号機の場合
H27.12.04 飛島工場出荷
H27.12.06 種子島到着
名古屋で受入検査・組立やって種子島に船で送っても、ギアナの移動と比べたら瞬殺と言っていい。 米国勢 米国→米国へ陸路で輸送
欧州勢 欧州→南米で空路で輸送
日本勢 本土→種子島へ海路で輸送
海外衛星の日本打ち上げ 空路で運んで海路に積み変えて輸送
日本の場合、輸送はせめて欧州勢に対応できるようにしたほうがいい >>448
陸路は無理として、空路より海路のほうがコスト安いんじゃないかな。
空路だと専用の輸送機用意しなきゃいけないし、空港や空港から発射場までの道路を整備しないといけない。
あと、墜落のリスクもある。 海路は混載コンテナ便なら安いだろうが、専用船チャーターになるからな
しかも欧州から日本だとそれなりに時間がかかるし、
外洋でも揺れないようにするには、大きめの船で運ばないといけない
よって混載コンテナ便みたいに格安にはならないでしょ？ スト食らう射場なんてありえねーよvw
輸送に関しては日本が圧勝だよ。 >>448
アメリカは大陸横断なら普通に航空輸送かと。
後みんな意外と忘れてるけど、いくら空港から宇宙センターまでのアクセスが良くても、衛星工場から出発空港までの輸送もあるわけで、この区間もそれなりに大事。 種子島の新空港の問題を最初に提起をした人物の問題意識は、空港そのものというより、政策決定する役所間の調整能力の欠如に絶望した所にあるわけで、空港の問題を深堀しても仕方ないかと。
空港を作った国土交通省と、宇宙開発を（当時）取り仕切る文部科学省と、宇宙ビジネスを含む産業振興をつかさどる経済産業省がちゃんと調整してれば、
海外から直接衛星を空輸して宇宙センターに陸送出来る空港設備と道路を整備出来たのに、調整しなかったのは不作為そのものだとは思うが…
ちなみに種子島には総工費50億円かけた人っ子一人いない立派な公園がある。ムダな公共工事するなら、新空港に使えば良かったのにと思うがその公園は農水省の管轄なので（以下略 新種子島空港に関して更に突っ込むと、ジェット機の就航の為にわざわざ全く新しい空港を建設したのに、ジェット機の定期便が就航してないので、新空港建設する意味が無かった事の総括が本当は必要…
新空港建設する際に衛星空輸に必要な条件をJAXAとすり合わせしとけば、新空港建設の為の建前は確保できたのにね…
種子島の土建屋の利権については、馬毛島の騒動を見るともう嫌になるくらい見えてくる… >>427
>>433
"Extremes meet" 「両極端は一致する」
だな．どちらも事実上スレ荒し．
>>431
>>432
アリアンやロシアを持ち出すまでもなく，アメリカ国内でも
Atlas 5 (今年6機)や Delta IV (今年1機)が頑張っているな．
バカ高いロケットの典型の Delta IV Heavy ですら，2022 年まで予定が入っている．
>>443
Atlas 5 は価格が高いにもかかわらず信頼性が高いということで
アメリカの官需打ち上げの屋台骨になっているが，
エンジンを他所(潜在敵国)に頼っている問題があるね．
以前 SpaceX がこの点を追求しようとしたけど，爆発事故以降は聞かない． >>454
なんで港で比較してんの？
ギアナのカイエンヌ・フェリックス・エブエ国際空港の3200m滑走路と種子島空港の2000m滑走路で比較しろよ >>448
実は陸路の輸送は案外ボトルネックが厳しい．
(コンテナの大きさの制約とか，外気温(ロシアの厳冬)など)
ロシアのロケットの直径が鉄道輸送で制約されているのは有名な話だし，
Falcon 9 のロケットの直径も道路輸送で制限されている．
それよりでかくなると，海上または河川輸送することになる．
人工衛星は質量は軽いけど結構サイズがでかいことがある
(保護コンテナ含めるともっとかさばる)ので，
長距離では航空または海上輸送の方が適していて，陸上輸送は結構大変．
>>452
まあ，そういうことだな．
ローマ帝国の時代から長距離陸上輸送は意外と手間がかかる．
鉄道開発以降(トレーラーも含め)は長距離陸上輸送のコストは下がったが，
重量物またはかさばりすぎるものの長距離陸上輸送はコスト高． >>457
種子島空港から射場まで、コンテナ輸送に使える道路は通じて無いんだけど、知らなかったの？ >>457
ストで止まる空港なんて危なくて使えねーよvw
荷発の名古屋港、近くに何があるか知ってんのか？ >>459
それも込みで空港の問題だろ？
あんたずっと暴れてるJAXA絶対無謬論者？ 船便で2日に着くのに、何を煽ってるんだか。
荷発の港は名古屋港で、自動車物流の中心地。
当然、様々な製造業が集中する。
名古屋空港で荷受けし、そこで整備して種子島に送れば、十分なスケジューリングだ。
フランス人、しかも半ば植民地の原住民がそんなに真面目に働く訳なかろう。 >>447
ヒューストンからフロリダや
ドイツ辺りからギアナだしなw
それもADBやVDAのイリューシンや
アントノフでわざわざ運んでるし
日本はほんと恵まれてる!!w ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
