真・生活保護雑談スレッド291

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:04:32.29

前スレ
真・生活保護雑談スレッド290
http://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/okiraku/1521618236/

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:06:39.47

きゅうりは小梨閉経ババア

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:11:39.65

>>1
くそすれたてるな

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:15:02.36

>>1
　　　　　　,;　⌒ 　⌒　 ⌒ ヽ　
　　　　（　　　　＿＿＿＿_　)
　　　（　　　／　　　　　　　　ヽ
　　　（　　　ｌ　　　⌒　　　　⌒ヽ
　　　（　　　ヽ　, ―― ､　 , ―‐‐､　　
　　　（　　　〉=| (　･ ) |⌒| ( ･ )　|
　　　　（　　|　　ー―‐'　　ヽ ―‐'
　　　　ヾ（6 ヽ　　　　(　 :::::）､）　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　ｌ　　　　＿＿＿＿_)　＜　ひえっ、こりゃまたとんだ糞スレですな～
　　　　　　ｌ　　　( ＿＿＿ヾ'　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　| ヽ＿＿＿＿_ノ
　　＿＿／ヽ＼　　　　　　| ｌ＼＿
　￣　　　＼　λヽ　　　　 / .| 　

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:19:16.96

931 今日のところは名無しで 2018/03/21(水) 16:47:51.09
これは酷い

887 名前:きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE :2018/03/21(水) 16:35:50.83
>>878
パーキングは50年生きるしな

903 名前:今日のところは名無しで :2018/03/21(水) 16:40:53.91
>>887
今49の人に鬼だな

909 名前:今日のところは名無しで :2018/03/21(水) 16:42:41.09
>>903
来年死ねって意味だからな

910 名前:今日のところは名無しで :2018/03/21(水) 16:42:43.21
>>903
常識がないんだよ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:25:10.42

きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 12:55:18.55
大体こんなところで誰だとか犯人探ししても推測に過ぎないわな

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:25:50.36

きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 12:59:47.01
>>871
知らないよ、ゴタゴタに巻き込まれたくないしあきれてるところもあるからね
キラの騒ぎでどんだけトラブル起きたか、ちょっといい加減関わりたくない気持ちは大きいわ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:28:49.47

スルー出来ないキチガイほらっちょ

きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/14(水) 22:06:51.00
>>536
真なんてここで見せる必要もないし

きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/03(土) 20:55:42.62
>>373
( ・∇・)長文書いてるぅ
くやちいの？ﾜﾗ

きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/02/26(月) 09:28:18.06
抜ける気もなくちょっとプラスにする為に働いてるだけの奴に言われたくもないねってかお前もちゃんと働いてるのかって感じ

きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/02(金) 20:22:55.25
真実なんてなんだっていいのは分かるけどね、これもまた病気だからというものなのかな？

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:29:45.14

真実は1つ
954 ドムドム ◆TRa2vy9xuFRE 2018/02/22(木) 11:09:24.91
自分に甘くて相手に厳しい群馬のきゅうちゃん

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:31:31.11

またバカきゅうりが吠えてたんかw
あいつは他コテを引き合いに出さんと
会話が出来ん池沼やからな
みんなでスルーしたらええねん

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:32:13.94

嘘つきは犯罪の始まり

606 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/01/29(月) 13:29:19.77
>>601
俺も男といったり女といったり嘘ついたけど…
ってでも人を傷つける嘘はついたつもりないしな、しかも個人情報だしなっ！

っていうか、買い物いってくるわ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:32:38.96

621 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/01/16(火) 12:33:38.94
でもね、罠しかけたらまんまと引っ掛かったの見ると、ふーんみたいな

622 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/01/16(火) 12:34:28.66
人間の裏と表っていうか闇の部分って醜いね

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:34:22.55

スレ立てる時に付け加えてね
>>12～5まで

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:37:57.99

本スレはこちら

生活保護だけどなんか質問ある？
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news4viptasu/1520455451/

鉄屑 ◆25isr4veVE · 2018/03/21(水) 23:39:57.70

>>1
今来たおつんつん

**今日のところは名無しで** · 2018/03/21(水) 23:45:37.06

>>15
あんたのおしりをつんつん

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 00:17:23.88

こうやってスレ冒頭に嫌がらせテンプレートコピペするのって
眠りん障害者グループのやり口だよね
パルックの時にりんごがやってた
きゅうり叩きをしてるのは眠りん障害者グループ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 00:23:57.24

結局きゅうりが出てこないと過疎

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 00:26:40.77

オマエラ。前スレからうめろよ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 00:29:52.95

>>18
ようするにさー
名無しなんてなんの話題も提供できないクズで、コテに頼り切り

そしてコテを叩いて自己満足するしかないんだろ

ろ · 2018/03/22(木) 00:33:45.63

きゅうちゃんにしろ、鉄屑にしろ、屋形、凪、梵、それぞれ独自のキャラクター（個性）をもってるけど、名無しのお前らには何もねーじゃん

なにもねーくせに、ある人を叩いて自己満足してるだけだろ

ろ · 2018/03/22(木) 00:34:54.13

名無しのほうが腑抜けの腰抜けなんだよ！

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 01:46:03.61

67 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:05:48.87
>>
つまり全員を嫌悪だと思ってるんだな

84 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:11:15.79
>>
俺が思うことだからいいじゃん、こいつカスだなとか思うのは人それぞれの範囲で
気にするなよ、俺にカスと思われたところでお前の人生に関係もないだろ

110 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:27:12.03
ね、この正当化しようと発狂してるやつ病的だと思わない？
単純な話なんだよ、コテと名無しを使い分けて陰湿なことしてるのはカス、嫌悪するしそんな奴を見下してるってだけなのに

どう屁理屈を並べ立てようがカスはカス、池沼と思うってこと

106 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:24:12.34
「○○おはよー」
腹の中でわ
(このカスが)って事だろ

きゅうりの腹の中

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 03:04:34.00

自己顕示欲

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 03:16:45.01

>>21
バカだな、おまえも含めていろんな名無しがいるから盛り上がるんだろうが
要は人それぞれってこと
コテは名無しの延長上、逆も然りってことをお忘れなくw

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 03:23:21.31

>>22
コテ外したきゅうちゃんこんばんは(^q^)

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:04:18.80

>>21
そのメンツと同列、、、

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:05:12.67

まー、きゅうりは叩くの必死で、確かに楽しそうではないわな W

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:06:32.91

あっ、こっちは真スレか

>>1でおつんちん（メンヘラナマポ風W W W(*´-`)

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:06:59.38

67 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:05:48.87
>>
つまり全員を嫌悪だと思ってるんだな

84 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:11:15.79
>>
俺が思うことだからいいじゃん、こいつカスだなとか思うのは人それぞれの範囲で
気にするなよ、俺にカスと思われたところでお前の人生に関係もないだろ

110 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:27:12.03
ね、この正当化しようと発狂してるやつ病的だと思わない？
単純な話なんだよ、コテと名無しを使い分けて陰湿なことしてるのはカス、嫌悪するしそんな奴を見下してるってだけなのに

どう屁理屈を並べ立てようがカスはカス、池沼と思うってこと

106 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:24:12.34
「○○おはよー」
腹の中でわ
(このカスが)って事だろ

きゅうりの腹の中

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:07:05.98

67 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:05:48.87
>>
つまり全員を嫌悪だと思ってるんだな

84 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:11:15.79
>>
俺が思うことだからいいじゃん、こいつカスだなとか思うのは人それぞれの範囲で
気にするなよ、俺にカスと思われたところでお前の人生に関係もないだろ

110 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:27:12.03
ね、この正当化しようと発狂してるやつ病的だと思わない？
単純な話なんだよ、コテと名無しを使い分けて陰湿なことしてるのはカス、嫌悪するしそんな奴を見下してるってだけなのに

どう屁理屈を並べ立てようがカスはカス、池沼と思うってこと

106 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:24:12.34
「○○おはよー」
腹の中でわ
(このカスが)って事だろ

きゅうりの腹の中

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:25:42.75

>>26
ガチの池沼ちゃんおはよー！
俺じゃないよ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:26:24.39

前スレ、なんで俺きゅうりにレスされたん？
いや、別にいいけどびっくりした

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:26:49.95

>>994
昨日はね、眠剤はほぼ無しでOKやし、他の内臓系も良くなりよるしね

逆に服用してると頭が重くて思考能力が減ってたり、少し物覚えが悪くなりよったけぇね

睡眠薬を抜いて３ヶ月経つと頭も普通に戻ると、誰かが言ってたような

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:26:50.80

>>28
お前みたいに火病ってはないから…(о´∀`о)ノ

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:27:21.64

>>33
俺の名入ってなかった？

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:27:43.24

キィー、1000取られて悔しぃ～～～（メンヘラヒステリーナマポ風W W W

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:27:52.70

67 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:05:48.87
>>
つまり全員を嫌悪だと思ってるんだな

84 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:11:15.79
>>
俺が思うことだからいいじゃん、こいつカスだなとか思うのは人それぞれの範囲で
気にするなよ、俺にカスと思われたところでお前の人生に関係もないだろ

110 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:27:12.03
ね、この正当化しようと発狂してるやつ病的だと思わない？
単純な話なんだよ、コテと名無しを使い分けて陰湿なことしてるのはカス、嫌悪するしそんな奴を見下してるってだけなのに

どう屁理屈を並べ立てようがカスはカス、池沼と思うってこと

106 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:24:12.34
「○○おはよー」
腹の中でわ
(このカスが)って事だろ

きゅうりの腹の中

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:28:04.35

杉山氏は理系大学の工学部を卒業後、2007年にメイテックに入社。メーカーではなくあえてアウトソーシング型の企業を選んだのは、「実力主義」で経験を積みたいと考えたから。

大学や研究室で学んだ解析やシミュレーションを活かしたいとも思っていた。
1カ月の研修を経て派遣されたのは精密機器メーカー。コンパクトデジカメの強度の解析などを担当した。
「普通の新卒だったら戸惑ったかもしれませんが、
仕事の内容は大学時代の研究そのものでした。後に『最初は期待していなかったが、工数の少なさは求めていた以上だった』とほめられたときは嬉しかったですね」

この仕事を約2年、同じ会社で別の製品の解析を約2年担当した。仕事を覚えるうちに設計への提案も行うようになり、ある程度の設計も任されるようになった。
そんなある日、メイテックの営業担当者から連絡があった。営業担当者は派遣先企業と自社社員の調整役であり、相談窓口でもある。
「商用車メーカーで解析と設計ができる人材、特に（CAEソフトの）『Abaqus』を使えるエンジニアを求めていると言うんです。
以前からやりたいと願っていた自動車で、しかもエンジン。経験や知識はなくても『チャンスだ！』と思い、ぜひにとお願いしました」

醍醐味：仲間が助けてくれるから、エンジンの開発が続けられる

ピストン
ピストン・コンロッドASSY（イメージ）

同じ部署のCAEエンジニアの中には、自動車整備工出身の他社の特定派遣社員もいるという。これまでの経験からエンジンの構造は熟知しており、彼から手で触って確認することの大切さを学んだという。
また、ほかの部署、特に組み立て部門の人たちは、「エンジンのことはエンジン設計部門に聞けばすべてわかる」という考えらしく、それが知識の吸収を加速させているようだ。

「エンジンを考えると、あるパーツが動くことで周囲がどう動き、どう機能するかを連想します。そして先のパーツ、その先のパーツへと、クルマ全体を俯瞰して見るようになります。
振動解析ならタイヤの動きも関係するわけです。こうして多くの知識を身につけられるのが楽しいのです」

大学で工学系の基礎を学んだ人であれば、そして意欲のあるエンジニアであれば、エンジンの機械設計に携われるはずと杉山氏は言う。なぜなら、チームで仕事をするから。
「先輩や仲間が助けてくれるからです。聞けば教えてくれるからです」
とはいえ、甘いものではない。初日に出社した杉山氏に渡されたのは1本のピストンASSY。
そして、「壊れたから解析せよ」。部品自体も材料もわからない彼は、過去の事例を参考にし、周囲の人に質問を投げかけた。こうして第一歩が始まったのだ。
「僕は解析が好きでやってきましたが、今後はピストンの設計などにも挑戦したいですね。以前の派遣先では設計もしていましたから、いつかは志願したいと思います」

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:28:31.13

>>35
おうむ返しじゃなくて、しらすの言葉やけど、わても同意

冷静に考えてな

わては楽しそうに人おちょくるやろ？

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:28:43.63

67 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:05:48.87
>>
つまり全員を嫌悪だと思ってるんだな

84 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:11:15.79
>>
俺が思うことだからいいじゃん、こいつカスだなとか思うのは人それぞれの範囲で
気にするなよ、俺にカスと思われたところでお前の人生に関係もないだろ

110 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:27:12.03
ね、この正当化しようと発狂してるやつ病的だと思わない？
単純な話なんだよ、コテと名無しを使い分けて陰湿なことしてるのはカス、嫌悪するしそんな奴を見下してるってだけなのに

どう屁理屈を並べ立てようがカスはカス、池沼と思うってこと

106 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:24:12.34
「○○おはよー」
腹の中でわ
(このカスが)って事だろ

きゅうりの腹の中

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:28:52.12

67 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:05:48.87
>>
つまり全員を嫌悪だと思ってるんだな

84 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:11:15.79
>>
俺が思うことだからいいじゃん、こいつカスだなとか思うのは人それぞれの範囲で
気にするなよ、俺にカスと思われたところでお前の人生に関係もないだろ

110 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:27:12.03
ね、この正当化しようと発狂してるやつ病的だと思わない？
単純な話なんだよ、コテと名無しを使い分けて陰湿なことしてるのはカス、嫌悪するしそんな奴を見下してるってだけなのに

どう屁理屈を並べ立てようがカスはカス、池沼と思うってこと

106 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:24:12.34
「○○おはよー」
腹の中でわ
(このカスが)って事だろ

きゅうりの腹の中

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:28:55.54

>>36
あ、そういうことかー
俺は叩いた本人がとあるグループって決め付けてる風潮がちょっと気になっただけだ

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:29:11.18

>>40
その事謝られてるけど、ちゃんと呼んでる？

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:29:33.52

杉山氏は理系大学の工学部を卒業後、2007年にメイテックに入社。メーカーではなくあえてアウトソーシング型の企業を選んだのは、
「実力主義」で経験を積みたいと考えたから。大学や研究室で学んだ解析やシミュレーションを活かしたいとも思っていた。
1カ月の研修を経て派遣されたのは精密機器メーカー。コンパクトデジカメの強度の解析などを担当した。
「普通の新卒だったら戸惑ったかもしれませんが、
仕事の内容は大学時代の研究そのものでした。後に『最初は期待していなかったが、工数の少なさは求めていた以上だった』とほめられたときは嬉しかったですね」

この仕事を約2年、同じ会社で別の製品の解析を約2年担当した。仕事を覚えるうちに設計への提案も行うようになり、ある程度の設計も任されるようになった。そんなある日、
メイテックの営業担当者から連絡があった。営業担当者は派遣先企業と自社社員の調整役であり、相談窓口でもある。
「商用車メーカーで解析と設計ができる人材、特に（CAEソフトの）『Abaqus』を使えるエンジニアを求めていると言うんです。以前からやりたいと願っていた自動車で、
しかもエンジン。経験や知識はなくても『チャンスだ！』と思い、ぜひにとお願いしました」

醍醐味：仲間が助けてくれるから、エンジンの開発が続けられる

ピストン
ピストン・コンロッドASSY（イメージ）

同じ部署のCAEエンジニアの中には、自動車整備工出身の他社の特定派遣社員もいるという。これまでの経験からエンジンの構造は熟知しており、彼から手で触って確認することの大切さを学んだという。
また、ほかの部署、特に組み立て部門の人たちは、「エンジンのことはエンジン設計部門に聞けばすべてわかる」という考えらしく、それが知識の吸収を加速させているようだ。

「エンジンを考えると、あるパーツが動くことで周囲がどう動き、どう機能するかを連想します。そして先のパーツ、その先のパーツへと、クルマ全体を俯瞰して見るようになります。
振動解析ならタイヤの動きも関係するわけです。こうして多くの知識を身につけられるのが楽しいのです」

大学で工学系の基礎を学んだ人であれば、そして意欲のあるエンジニアであれば、エンジンの機械設計に携われるはずと杉山氏は言う。なぜなら、チームで仕事をするから。
「先輩や仲間が助けてくれるからです。
聞けば教えてくれるからです」
とはいえ、甘いものではない。初日に出社した杉山氏に渡されたのは1本のピストンASSY。そして、「壊れたから解析せよ」。
部品自体も材料もわからない彼は、過去の事例を参考にし、周囲の人に質問を投げかけた。こうして第一歩が始まったのだ。
「僕は解析が好きでやってきましたが、今後はピストンの設計などにも挑戦したいですね。以前の派遣先では設計もしていましたから、いつかは志願したいと思います」

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:29:36.84

今日も反面教師をチラ見して、後は人知れず日々努力日々精進かな？(*´∇｀*)

わては風、では(^_^)/

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:29:57.41

杉山氏は理系大学の工学部を卒業後、2007年にメイテックに入社。メーカーではなくあえてアウトソーシング型の企業を選んだのは、「実力主義」で経験を積みたいと考えたから。

大学や研究室で学んだ解析やシミュレーションを活かしたいとも思っていた。
1カ月の研修を経て派遣されたのは精密機器メーカー。コンパクトデジカメの強度の解析などを担当した。
「普通の新卒だったら戸惑ったかもしれませんが、
仕事の内容は大学時代の研究そのものでした。後に『最初は期待していなかったが、工数の少なさは求めていた以上だった』とほめられたときは嬉しかったですね」

この仕事を約2年、同じ会社で別の製品の解析を約2年担当した。仕事を覚えるうちに設計への提案も行うようになり、ある程度の設計も任されるようになった。
そんなある日、メイテックの営業担当者から連絡があった。営業担当者は派遣先企業と自社社員の調整役であり、相談窓口でもある。
「商用車メーカーで解析と設計ができる人材、特に（CAEソフトの）『Abaqus』を使えるエンジニアを求めていると言うんです。
以前からやりたいと願っていた自動車で、しかもエンジン。経験や知識はなくても『チャンスだ！』と思い、ぜひにとお願いしました」

醍醐味：仲間が助けてくれるから、エンジンの開発が続けられる

ピストン
ピストン・コンロッドASSY（イメージ）

同じ部署のCAEエンジニアの中には、自動車整備工出身の他社の特定派遣社員もいるという。これまでの経験からエンジンの構造は熟知しており、彼から手で触って確認することの大切さを学んだという。
また、ほかの部署、特に組み立て部門の人たちは、「エンジンのことはエンジン設計部門に聞けばすべてわかる」という考えらしく、それが知識の吸収を加速させているようだ。

「エンジンを考えると、あるパーツが動くことで周囲がどう動き、どう機能するかを連想します。そして先のパーツ、その先のパーツへと、クルマ全体を俯瞰して見るようになります。
振動解析ならタイヤの動きも関係するわけです。こうして多くの知識を身につけられるのが楽しいのです」

大学で工学系の基礎を学んだ人であれば、そして意欲のあるエンジニアであれば、エンジンの機械設計に携われるはずと杉山氏は言う。なぜなら、チームで仕事をするから。
「先輩や仲間が助けてくれるからです。聞けば教えてくれるからです」
とはいえ、甘いものではない。初日に出社した杉山氏に渡されたのは1本のピストンASSY。
そして、「壊れたから解析せよ」。部品自体も材料もわからない彼は、過去の事例を参考にし、周囲の人に質問を投げかけた。こうして第一歩が始まったのだ。
「僕は解析が好きでやってきましたが、今後はピストンの設計などにも挑戦したいですね。以前の派遣先では設計もしていましたから、いつかは志願したいと思います」

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:30:36.38

>>44
もうそんなに暇じゃないし、皆まで読んでないよ(*´-`)

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:30:56.97

>>43
まぁ単純に行くと、眠りんを叩かせたいのかもしれないし揉めさせたいとかね、それか私怨があったりとかね

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:31:05.17

>>20
おまえななしじゃん

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:31:45.08

杉山氏は理系大学の工学部を卒業後、2007年にメイテックに入社。メーカーではなくあえてアウトソーシング型の企業を選んだのは、「実力主義」で経験を積みたいと考えたから。

大学や研究室で学んだ解析やシミュレーションを活かしたいとも思っていた。
1カ月の研修を経て派遣されたのは精密機器メーカー。コンパクトデジカメの強度の解析などを担当した。
「普通の新卒だったら戸惑ったかもしれませんが、
仕事の内容は大学時代の研究そのものでした。後に『最初は期待していなかったが、工数の少なさは求めていた以上だった』とほめられたときは嬉しかったですね」

この仕事を約2年、同じ会社で別の製品の解析を約2年担当した。仕事を覚えるうちに設計への提案も行うようになり、ある程度の設計も任されるようになった。
そんなある日、メイテックの営業担当者から連絡があった。営業担当者は派遣先企業と自社社員の調整役であり、相談窓口でもある。
「商用車メーカーで解析と設計ができる人材、特に（CAEソフトの）『Abaqus』を使えるエンジニアを求めていると言うんです。
以前からやりたいと願っていた自動車で、しかもエンジン。経験や知識はなくても『チャンスだ！』と思い、ぜひにとお願いしました」

醍醐味：仲間が助けてくれるから、エンジンの開発が続けられる

ピストン
ピストン・コンロッドASSY（イメージ）

同じ部署のCAEエンジニアの中には、自動車整備工出身の他社の特定派遣社員もいるという。これまでの経験からエンジンの構造は熟知しており、彼から手で触って確認することの大切さを学んだという。
また、ほかの部署、特に組み立て部門の人たちは、「エンジンのことはエンジン設計部門に聞けばすべてわかる」という考えらしく、それが知識の吸収を加速させているようだ。

「エンジンを考えると、あるパーツが動くことで周囲がどう動き、どう機能するかを連想します。そして先のパーツ、その先のパーツへと、クルマ全体を俯瞰して見るようになります。
振動解析ならタイヤの動きも関係するわけです。こうして多くの知識を身につけられるのが楽しいのです」

大学で工学系の基礎を学んだ人であれば、そして意欲のあるエンジニアであれば、エンジンの機械設計に携われるはずと杉山氏は言う。なぜなら、チームで仕事をするから。
「先輩や仲間が助けてくれるからです。聞けば教えてくれるからです」
とはいえ、甘いものではない。初日に出社した杉山氏に渡されたのは1本のピストンASSY。
そして、「壊れたから解析せよ」。部品自体も材料もわからない彼は、過去の事例を参考にし、周囲の人に質問を投げかけた。こうして第一歩が始まったのだ。
「僕は解析が好きでやってきましたが、今後はピストンの設計などにも挑戦したいですね。以前の派遣先では設計もしていましたから、いつかは志願したいと思います」

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:32:02.71

>>49
掲示板で私怨W W W

前から思ってたけど W W W

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:32:03.75

杉山氏は理系大学の工学部を卒業後、2007年にメイテックに入社。メーカーではなくあえてアウトソーシング型の企業を選んだのは、「実力主義」で経験を積みたいと考えたから。

大学や研究室で学んだ解析やシミュレーションを活かしたいとも思っていた。
1カ月の研修を経て派遣されたのは精密機器メーカー。コンパクトデジカメの強度の解析などを担当した。
「普通の新卒だったら戸惑ったかもしれませんが、
仕事の内容は大学時代の研究そのものでした。後に『最初は期待していなかったが、工数の少なさは求めていた以上だった』とほめられたときは嬉しかったですね」

この仕事を約2年、同じ会社で別の製品の解析を約2年担当した。仕事を覚えるうちに設計への提案も行うようになり、ある程度の設計も任されるようになった。
そんなある日、メイテックの営業担当者から連絡があった。営業担当者は派遣先企業と自社社員の調整役であり、相談窓口でもある。
「商用車メーカーで解析と設計ができる人材、特に（CAEソフトの）『Abaqus』を使えるエンジニアを求めていると言うんです。
以前からやりたいと願っていた自動車で、しかもエンジン。経験や知識はなくても『チャンスだ！』と思い、ぜひにとお願いしました」

醍醐味：仲間が助けてくれるから、エンジンの開発が続けられる

ピストン
ピストン・コンロッドASSY（イメージ）

同じ部署のCAEエンジニアの中には、自動車整備工出身の他社の特定派遣社員もいるという。これまでの経験からエンジンの構造は熟知しており、彼から手で触って確認することの大切さを学んだという。
また、ほかの部署、特に組み立て部門の人たちは、「エンジンのことはエンジン設計部門に聞けばすべてわかる」という考えらしく、それが知識の吸収を加速させているようだ。

「エンジンを考えると、あるパーツが動くことで周囲がどう動き、どう機能するかを連想します。そして先のパーツ、その先のパーツへと、クルマ全体を俯瞰して見るようになります。
振動解析ならタイヤの動きも関係するわけです。こうして多くの知識を身につけられるのが楽しいのです」

大学で工学系の基礎を学んだ人であれば、そして意欲のあるエンジニアであれば、エンジンの機械設計に携われるはずと杉山氏は言う。なぜなら、チームで仕事をするから。
「先輩や仲間が助けてくれるからです。聞けば教えてくれるからです」
とはいえ、甘いものではない。初日に出社した杉山氏に渡されたのは1本のピストンASSY。
そして、「壊れたから解析せよ」。部品自体も材料もわからない彼は、過去の事例を参考にし、周囲の人に質問を投げかけた。こうして第一歩が始まったのだ。
「僕は解析が好きでやってきましたが、今後はピストンの設計などにも挑戦したいですね。以前の派遣先では設計もしていましたから、いつかは志願したいと思います」

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:33:04.80

>>49
ふーん、下らん理由やね
あそことっくに終わってるやん
何で今更

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:33:11.34

まぁ、あれや

男は仕事やけど、女もそうするフリくらいせんと

例えるなら、食事して、財布出すフリすらしない女はわてはムリポ

そんな女は遊ばれてもええ思うちょったけぇね

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:34:01.72

エンジニアとしての腕の活かしどころを久保田氏は、「ドイツ本社と顧客とのすり合わせ」と語る。会うたびに双方の思いがあり、希望があり、課題もある。
うまくコミュニケーションを取りながら、これらをひとつずつ前に進めることが面白いという。
また、多くの顧客企業の技術に接せられること、ドイツの文化や技術に触れられることも仕事の醍醐味。エンジン開発に携われていることもモチベーションになる。
「エンジンは千単位の部品の集合体で、『こちらを立てればあちらが立たず』が日常的に起こります。ですから、弊社の部品とエンジンだけでなく、エンジン全体の動き、
そしてその先のクルマ全体の挙動も考えるようになります。私はもともとメカ好きでエンジンにも興味があった。『ここがこうなっているんだ』という発見が、スキルアップにつながっていると思います」

ドイツへの出張もある。ドイツ人のエンジニアと直接会って話したほうがよい場合や、設計の現場を見学に行く時などだ。今年で入社5年目となり、技術だけでなくコミュニケーション力も上達したと周囲は語る。
「設計のスキルも求められますが、私はまだまだ未熟。将来を考えるより、今の仕事をやり続けたいですね。
大変に思うことはドイツとの時差くらいです。夕方の6時に『さあやるぞ！』と新しい連絡が入ったりしますから（笑）』

過酷なエンジン環境の「解けない謎」を解明するプロフェッショナル
――株式会社メイテック　杉山氏（名前非公開：29歳）
仕事：水流、温度、熱応力…エンジンを解析するCAEエンジニア

メイテック
株式会社メイテック
機械系エンジニア
杉山氏

2012年4月に大手商用車メーカーに派遣された杉山氏は、エンジン設計部門のCAE部署で働く。この部署は小型から大型まですべてのエンジンの解析を行うが、彼が担当するのはトラック用の新型エンジンだ。
「自動車業界は初体験でした。知識はないし、専門用語も知らない。でも、僕は根本的に『解析』が好きで、自動車も好き。だから、プレッシャーを楽しめるんです（笑）」

エンジンの設計部隊でもある程度の解析は行い、別に解析専門の部隊もあるという。これらで解決できない原因不明の難物や、実験で問題が出たときの原因追求を任されるのが、杉山氏の部署。プレッシャーは相当なはずだ。

杉山氏の担当する解析業務は主に3つに分かれるという。熱せられたエンジンを冷やす「水流」の解析、爆発により高まるエンジン全体の「温度」の解析、熱変化によりエンジン内部に生じる「熱応力」の解析だ。
以前の派遣先である精密機器メーカーでは構造力学が中心であり、「比較にならないくらい難しい」という。
「私にとっては特に流体力学が難しいのですが、もっと大変なのは、出てきた結果が本当に正しいかという妥当性の判断です」

結果を誤れば、設計者に間違った情報をフィードバックしかねない。そのため、CAEを使ったシミュレーションだけでなく、目で見て、手で触り、実験を行って裏づけを取る。
CADだけではサイズも実感できないという。
「でも、設計の人はまだやさしい。厳しいのが品質保証の人たちです。何らかの結果が出ると随時報告会を開くのですが、質問で『何で、何で？』と突っ込まれます（笑）」

派遣先の上長と事前に準備をして臨んでも、こうした場合があるという。そんなときに杉山氏は「自信を持って答えられませんので、出直してきます」などと伝えて、機会を改めるのだそうだ。
「言い訳しても仕方ないですし、止まっていては先に進めませんから」

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:34:05.59

>>48
俺対誰かとなると、他にだれかか立たないとならないのもあるんだろうけど、執念深い爺さんの上、更に火病らせて遊んでるだけだから収拾はつかないのなんて最初から分かってる事じゃん
元々爺さん荒らしなんだし、だから適当にあしらってきてたけど

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:34:24.87

エンジニアとしての腕の活かしどころを久保田氏は、「ドイツ本社と顧客とのすり合わせ」と語る。会うたびに双方の思いがあり、希望があり、課題もある。
うまくコミュニケーションを取りながら、これらをひとつずつ前に進めることが面白いという。
また、多くの顧客企業の技術に接せられること、ドイツの文化や技術に触れられることも仕事の醍醐味。エンジン開発に携われていることもモチベーションになる。
「エンジンは千単位の部品の集合体で、『こちらを立てればあちらが立たず』が日常的に起こります。ですから、弊社の部品とエンジンだけでなく、エンジン全体の動き、
そしてその先のクルマ全体の挙動も考えるようになります。私はもともとメカ好きでエンジンにも興味があった。『ここがこうなっているんだ』という発見が、スキルアップにつながっていると思います」

ドイツへの出張もある。ドイツ人のエンジニアと直接会って話したほうがよい場合や、設計の現場を見学に行く時などだ。今年で入社5年目となり、技術だけでなくコミュニケーション力も上達したと周囲は語る。
「設計のスキルも求められますが、私はまだまだ未熟。将来を考えるより、今の仕事をやり続けたいですね。
大変に思うことはドイツとの時差くらいです。夕方の6時に『さあやるぞ！』と新しい連絡が入ったりしますから（笑）』

過酷なエンジン環境の「解けない謎」を解明するプロフェッショナル
――株式会社メイテック　杉山氏（名前非公開：29歳）
仕事：水流、温度、熱応力…エンジンを解析するCAEエンジニア

メイテック
株式会社メイテック
機械系エンジニア
杉山氏

2012年4月に大手商用車メーカーに派遣された杉山氏は、エンジン設計部門のCAE部署で働く。この部署は小型から大型まですべてのエンジンの解析を行うが、彼が担当するのはトラック用の新型エンジンだ。
「自動車業界は初体験でした。知識はないし、専門用語も知らない。でも、僕は根本的に『解析』が好きで、自動車も好き。だから、プレッシャーを楽しめるんです（笑）」

エンジンの設計部隊でもある程度の解析は行い、別に解析専門の部隊もあるという。これらで解決できない原因不明の難物や、実験で問題が出たときの原因追求を任されるのが、杉山氏の部署。プレッシャーは相当なはずだ。

杉山氏の担当する解析業務は主に3つに分かれるという。熱せられたエンジンを冷やす「水流」の解析、爆発により高まるエンジン全体の「温度」の解析、熱変化によりエンジン内部に生じる「熱応力」の解析だ。
以前の派遣先である精密機器メーカーでは構造力学が中心であり、「比較にならないくらい難しい」という。
「私にとっては特に流体力学が難しいのですが、もっと大変なのは、出てきた結果が本当に正しいかという妥当性の判断です」

結果を誤れば、設計者に間違った情報をフィードバックしかねない。そのため、CAEを使ったシミュレーションだけでなく、目で見て、手で触り、実験を行って裏づけを取る。
CADだけではサイズも実感できないという。
「でも、設計の人はまだやさしい。厳しいのが品質保証の人たちです。何らかの結果が出ると随時報告会を開くのですが、質問で『何で、何で？』と突っ込まれます（笑）」

派遣先の上長と事前に準備をして臨んでも、こうした場合があるという。そんなときに杉山氏は「自信を持って答えられませんので、出直してきます」などと伝えて、機会を改めるのだそうだ。
「言い訳しても仕方ないですし、止まっていては先に進めませんから」

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:34:33.33

朝飯しばくかっ！

薬抜きでの目覚めは爽やかで、景色が違うように見えよるよ(*´∇｀*)

まるで昔稼いでたあの時の様な、、、

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:34:43.29

エンジニアとしての腕の活かしどころを久保田氏は、「ドイツ本社と顧客とのすり合わせ」と語る。会うたびに双方の思いがあり、希望があり、課題もある。
うまくコミュニケーションを取りながら、これらをひとつずつ前に進めることが面白いという。
また、多くの顧客企業の技術に接せられること、ドイツの文化や技術に触れられることも仕事の醍醐味。エンジン開発に携われていることもモチベーションになる。
「エンジンは千単位の部品の集合体で、『こちらを立てればあちらが立たず』が日常的に起こります。ですから、弊社の部品とエンジンだけでなく、エンジン全体の動き、
そしてその先のクルマ全体の挙動も考えるようになります。私はもともとメカ好きでエンジンにも興味があった。『ここがこうなっているんだ』という発見が、スキルアップにつながっていると思います」

ドイツへの出張もある。ドイツ人のエンジニアと直接会って話したほうがよい場合や、設計の現場を見学に行く時などだ。今年で入社5年目となり、技術だけでなくコミュニケーション力も上達したと周囲は語る。
「設計のスキルも求められますが、私はまだまだ未熟。将来を考えるより、今の仕事をやり続けたいですね。
大変に思うことはドイツとの時差くらいです。夕方の6時に『さあやるぞ！』と新しい連絡が入ったりしますから（笑）』

過酷なエンジン環境の「解けない謎」を解明するプロフェッショナル
――株式会社メイテック　杉山氏（名前非公開：29歳）
仕事：水流、温度、熱応力…エンジンを解析するCAEエンジニア

メイテック
株式会社メイテック
機械系エンジニア
杉山氏

2012年4月に大手商用車メーカーに派遣された杉山氏は、エンジン設計部門のCAE部署で働く。この部署は小型から大型まですべてのエンジンの解析を行うが、彼が担当するのはトラック用の新型エンジンだ。
「自動車業界は初体験でした。知識はないし、専門用語も知らない。でも、僕は根本的に『解析』が好きで、自動車も好き。だから、プレッシャーを楽しめるんです（笑）」

エンジンの設計部隊でもある程度の解析は行い、別に解析専門の部隊もあるという。これらで解決できない原因不明の難物や、実験で問題が出たときの原因追求を任されるのが、杉山氏の部署。プレッシャーは相当なはずだ。

杉山氏の担当する解析業務は主に3つに分かれるという。熱せられたエンジンを冷やす「水流」の解析、爆発により高まるエンジン全体の「温度」の解析、熱変化によりエンジン内部に生じる「熱応力」の解析だ。
以前の派遣先である精密機器メーカーでは構造力学が中心であり、「比較にならないくらい難しい」という。
「私にとっては特に流体力学が難しいのですが、もっと大変なのは、出てきた結果が本当に正しいかという妥当性の判断です」

結果を誤れば、設計者に間違った情報をフィードバックしかねない。そのため、CAEを使ったシミュレーションだけでなく、目で見て、手で触り、実験を行って裏づけを取る。
CADだけではサイズも実感できないという。
「でも、設計の人はまだやさしい。厳しいのが品質保証の人たちです。何らかの結果が出ると随時報告会を開くのですが、質問で『何で、何で？』と突っ込まれます（笑）」

派遣先の上長と事前に準備をして臨んでも、こうした場合があるという。そんなときに杉山氏は「自信を持って答えられませんので、出直してきます」などと伝えて、機会を改めるのだそうだ。
「言い訳しても仕方ないですし、止まっていては先に進めませんから」

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:35:04.08

>>52
屋形粘着して狂ってたお前がいうとはね(笑)

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:35:54.71

>>57
エンジニアとしての腕の活かしどころを久保田氏は、「ドイツ本社と顧客とのすり合わせ」と語る。会うたびに双方の思いがあり、希望があり、課題もある。
うまくコミュニケーションを取りながら、これらをひとつずつ前に進めることが面白いという。
また、多くの顧客企業の技術に接せられること、ドイツの文化や技術に触れられることも仕事の醍醐味。エンジン開発に携われていることもモチベーションになる。
「エンジンは千単位の部品の集合体で、『こちらを立てればあちらが立たず』が日常的に起こります。ですから、弊社の部品とエンジンだけでなく、エンジン全体の動き、
そしてその先のクルマ全体の挙動も考えるようになります。私はもともとメカ好きでエンジンにも興味があった。『ここがこうなっているんだ』という発見が、スキルアップにつながっていると思います」

ドイツへの出張もある。ドイツ人のエンジニアと直接会って話したほうがよい場合や、設計の現場を見学に行く時などだ。今年で入社5年目となり、技術だけでなくコミュニケーション力も上達したと周囲は語る。
「設計のスキルも求められますが、私はまだまだ未熟。将来を考えるより、今の仕事をやり続けたいですね。
大変に思うことはドイツとの時差くらいです。夕方の6時に『さあやるぞ！』と新しい連絡が入ったりしますから（笑）』

過酷なエンジン環境の「解けない謎」を解明するプロフェッショナル
――株式会社メイテック　杉山氏（名前非公開：29歳）
仕事：水流、温度、熱応力…エンジンを解析するCAEエンジニア

メイテック
株式会社メイテック
機械系エンジニア
杉山氏

2012年4月に大手商用車メーカーに派遣された杉山氏は、エンジン設計部門のCAE部署で働く。この部署は小型から大型まですべてのエンジンの解析を行うが、彼が担当するのはトラック用の新型エンジンだ。
「自動車業界は初体験でした。知識はないし、専門用語も知らない。でも、僕は根本的に『解析』が好きで、自動車も好き。だから、プレッシャーを楽しめるんです（笑）」

エンジンの設計部隊でもある程度の解析は行い、別に解析専門の部隊もあるという。これらで解決できない原因不明の難物や、実験で問題が出たときの原因追求を任されるのが、杉山氏の部署。プレッシャーは相当なはずだ。

杉山氏の担当する解析業務は主に3つに分かれるという。熱せられたエンジンを冷やす「水流」の解析、爆発により高まるエンジン全体の「温度」の解析、熱変化によりエンジン内部に生じる「熱応力」の解析だ。
以前の派遣先である精密機器メーカーでは構造力学が中心であり、「比較にならないくらい難しい」という。
「私にとっては特に流体力学が難しいのですが、もっと大変なのは、出てきた結果が本当に正しいかという妥当性の判断です」

結果を誤れば、設計者に間違った情報をフィードバックしかねない。そのため、CAEを使ったシミュレーションだけでなく、目で見て、手で触り、実験を行って裏づけを取る。
CADだけではサイズも実感できないという。
「でも、設計の人はまだやさしい。厳しいのが品質保証の人たちです。何らかの結果が出ると随時報告会を開くのですが、質問で『何で、何で？』と突っ込まれます（笑）」

派遣先の上長と事前に準備をして臨んでも、こうした場合があるという。そんなときに杉山氏は「自信を持って答えられませんので、出直してきます」などと伝えて、機会を改めるのだそうだ。
「言い訳しても仕方ないですし、止まっていては先に進めませんから」

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:36:20.96

>>54
眠りんスレってよりその中の誰かじゃないかな？
コテ同士揉めさせて楽しむのもいるから、罠に嵌まらないのがいいけどね

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:36:30.92

>>61
>>57
エンジニアとしての腕の活かしどころを久保田氏は、「ドイツ本社と顧客とのすり合わせ」と語る。会うたびに双方の思いがあり、希望があり、課題もある。
うまくコミュニケーションを取りながら、これらをひとつずつ前に進めることが面白いという。
また、多くの顧客企業の技術に接せられること、ドイツの文化や技術に触れられることも仕事の醍醐味。エンジン開発に携われていることもモチベーションになる。
「エンジンは千単位の部品の集合体で、『こちらを立てればあちらが立たず』が日常的に起こります。ですから、弊社の部品とエンジンだけでなく、エンジン全体の動き、
そしてその先のクルマ全体の挙動も考えるようになります。私はもともとメカ好きでエンジンにも興味があった。『ここがこうなっているんだ』という発見が、スキルアップにつながっていると思います」

ドイツへの出張もある。ドイツ人のエンジニアと直接会って話したほうがよい場合や、設計の現場を見学に行く時などだ。今年で入社5年目となり、技術だけでなくコミュニケーション力も上達したと周囲は語る。
「設計のスキルも求められますが、私はまだまだ未熟。将来を考えるより、今の仕事をやり続けたいですね。
大変に思うことはドイツとの時差くらいです。夕方の6時に『さあやるぞ！』と新しい連絡が入ったりしますから（笑）』

過酷なエンジン環境の「解けない謎」を解明するプロフェッショナル
――株式会社メイテック　杉山氏（名前非公開：29歳）
仕事：水流、温度、熱応力…エンジンを解析するCAEエンジニア

メイテック
株式会社メイテック
機械系エンジニア
杉山氏

2012年4月に大手商用車メーカーに派遣された杉山氏は、エンジン設計部門のCAE部署で働く。この部署は小型から大型まですべてのエンジンの解析を行うが、彼が担当するのはトラック用の新型エンジンだ。
「自動車業界は初体験でした。知識はないし、専門用語も知らない。でも、僕は根本的に『解析』が好きで、自動車も好き。だから、プレッシャーを楽しめるんです（笑）」

エンジンの設計部隊でもある程度の解析は行い、別に解析専門の部隊もあるという。これらで解決できない原因不明の難物や、実験で問題が出たときの原因追求を任されるのが、杉山氏の部署。プレッシャーは相当なはずだ。

杉山氏の担当する解析業務は主に3つに分かれるという。熱せられたエンジンを冷やす「水流」の解析、爆発により高まるエンジン全体の「温度」の解析、熱変化によりエンジン内部に生じる「熱応力」の解析だ。
以前の派遣先である精密機器メーカーでは構造力学が中心であり、「比較にならないくらい難しい」という。
「私にとっては特に流体力学が難しいのですが、もっと大変なのは、出てきた結果が本当に正しいかという妥当性の判断です」

結果を誤れば、設計者に間違った情報をフィードバックしかねない。そのため、CAEを使ったシミュレーションだけでなく、目で見て、手で触り、実験を行って裏づけを取る。
CADだけではサイズも実感できないという。
「でも、設計の人はまだやさしい。厳しいのが品質保証の人たちです。何らかの結果が出ると随時報告会を開くのですが、質問で『何で、何で？』と突っ込まれます（笑）」

派遣先の上長と事前に準備をして臨んでも、こうした場合があるという。そんなときに杉山氏は「自信を持って答えられませんので、出直してきます」などと伝えて、機会を改めるのだそうだ。
「言い訳しても仕方ないですし、止まっていては先に進めませんから」

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:36:43.64

いつも思うけど、荒らしが来てるのが通常運行なのか

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:36:44.32

>>57
前に皮肉でジャッジ公平ってので発言したけど、冷静に見ててもお前は少し片寄ってると思いよるよ

まー、かかあ天下でいつまでも居たいお前特有なのか知らんけど

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:37:21.10

>>61
まー、あの時はねぇ～～

でも、屋形がガチだと分かってから弄ってないお(*´∇｀*)

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:37:48.34

>>63
だから関わりあいたくないって言ってたん？

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:38:11.21

>>65
何処の掲示板でもそうじゃね？
逆に挨拶だけのお友達掲示板なら何が楽しくて？思いよるんよ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:38:14.42

「高校時代にバイクの世界選手権を見て、将来ホンダで二輪車のレースエンジニアをやりたいと思った」という角田氏は、工業大学で機械工学を学んだ後、新卒で本田技術研究所に入社した。
配属先は希望を出したレース用エンジンではなく、当時開発が佳境に入っていたスポーツカー「NSX」のエンジンだった。
「駆け出しの新人がいきなりエンジンの中核部分をやらせてもらえるわけではなく、担当はカムカバーとエンジンオイルチェック用のレベルゲージ。それがキャリアの始まりでした」

その後、中型乗用車向けの2リットルエンジン開発を経て、1993年にレースエンジン開発に登用された。アメリカのモータースポーツ、CARTやインディ・レーシングリーグのマシンに搭載するV8エンジンの開発を手がけたが…。

「初参戦したとき、インディ500の予選でホンダエンジンがダメ出しを食らって、エンジンを替えられてしまった。よりによってトラブルを起こしたのが私の部品だったんです。エンジニア人生で一番悔しい思い出です」

失敗にも怯むことなく、角田氏のレースエンジン開発への挑戦は続いた。ホンダの関連会社、無限に供給するF1エンジン開発、さらにホンダがF1に復帰してからはワークスエンジン開発チームに所属。
2008年のF1撤退までレースエンジンの開発は続いた。
F1撤退後、2010年に市販車エンジンの開発に復帰。昨年、マスメディアに試作機が公開された1.5リットル直噴エンジン、前出アコードのハイブリッドカー用2リットルアトキンソンサイクルエンジンなど、
ホンダの次世代環境技術を投入した新規開発エンジンを生み出し、今も次世代ユニットの開発に取り組んでいる。

醍醐味：「エンジンのホンダ」と言わしめる開発者の喜び

NSX
NSX
角田氏がエンジン開発に携わった初代NSX

今日、内燃機関は成熟技術の部類に入ってきており、「今後、エンジン技術に革命的な変化が起こることはそれほどないだろう」というのが研究開発の現場での率直な実感であるという。
だが、それはエンジン開発競争が鈍化するという意味ではない。高いエネルギー効率のエンジンをいかにシンプルに作るかという挑戦は今後、ますます加速する見通しだ。
「研究開発の現場から上がってくる新技術やアイディア、またライバルメーカーのエンジンの技術調査などを見ると、いろいろな創はさ

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:38:43.95

人生には適度なスパイスが必要

今日のわて、素敵やん？ W

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:39:13.80

そしてわては風

**パーキング** ◆KOYYiAljkA · 2018/03/22(木) 07:40:28.66

>>71
俺には草も生やさんとガチ切れしてた癖にぬるぬる笑
まぁゆっくり養生せいよ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:40:37.22

>>69
それもそうかぁ
俺の他に行くスレもたまに荒らしくるしな
「オタク撲滅」とか言って

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:40:44.05

>>66
お前も好き嫌いで大分偏るし自分優先でぶれっぶれだけどね
全然ジャッジ公平ではないと思うわ

その点、しらすはどちらにも話をしようとしたから、公平さはあったんじゃないの？

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:41:19.67

>>68
関わりたくないの件は別件だよ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:41:34.20

>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
>>35>>32>>32
「高校時代にバイクの世界選手権を見て、将来ホンダで二輪車のレースエンジニアをやりたいと思った」という角田氏は、工業大学で機械工学を学んだ後、新卒で本田技術研究所に入社した。
配属先は希望を出したレース用エンジンではなく、当時開発が佳境に入っていたスポーツカー「NSX」のエンジンだった。
「駆け出しの新人がいきなりエンジンの中核部分をやらせてもらえるわけではなく、担当はカムカバーとエンジンオイルチェック用のレベルゲージ。それがキャリアの始まりでした」

その後、中型乗用車向けの2リットルエンジン開発を経て、1993年にレースエンジン開発に登用された。アメリカのモータースポーツ、CARTやインディ・レーシングリーグのマシンに搭載するV8エンジンの開発を手がけたが…。

「初参戦したとき、インディ500の予選でホンダエンジンがダメ出しを食らって、エンジンを替えられてしまった。よりによってトラブルを起こしたのが私の部品だったんです。エンジニア人生で一番悔しい思い出です」

失敗にも怯むことなく、角田氏のレースエンジン開発への挑戦は続いた。ホンダの関連会社、無限に供給するF1エンジン開発、さらにホンダがF1に復帰してからはワークスエンジン開発チームに所属。
2008年のF1撤退までレースエンジンの開発は続いた。
F1撤退後、2010年に市販車エンジンの開発に復帰。昨年、マスメディアに試作機が公開された1.5リットル直噴エンジン、前出アコードのハイブリッドカー用2リットルアトキンソンサイクルエンジンなど、
ホンダの次世代環境技術を投入した新規開発エンジンを生み出し、今も次世代ユニットの開発に取り組んでいる。

醍醐味：「エンジンのホンダ」と言わしめる開発者の喜び

NSX
NSX
角田氏がエンジン開発に携わった初代NSX

今日、内燃機関は成熟技術の部類に入ってきており、「今後、エンジン技術に革命的な変化が起こることはそれほどないだろう」というのが研究開発の現場での率直な実感であるという。
だが、それはエンジン開発競争が鈍化するという意味ではない。高いエネルギー効率のエンジンをいかにシンプルに作るかという挑戦は今後、ますます加速する見通しだ。
「研究開発の現場から上がってくる新技術やアイディア、またライバルメーカーのエンジンの技術調査などを見ると、いろいろな創はさ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:42:28.66

>>76
ふーん
まあ、聞いても話すほうが気分悪いだろうし聞かないけど

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:42:41.69

>>76
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
>>35>>32>>32
「高校時代にバイクの世界選手権を見て、将来ホンダで二輪車のレースエンジニアをやりたいと思った」という角田氏は、工業大学で機械工学を学んだ後、新卒で本田技術研究所に入社した。
配属先は希望を出したレース用エンジンではなく、当時開発が佳境に入っていたスポーツカー「NSX」のエンジンだった。
「駆け出しの新人がいきなりエンジンの中核部分をやらせてもらえるわけではなく、担当はカムカバーとエンジンオイルチェック用のレベルゲージ。それがキャリアの始まりでした」

その後、中型乗用車向けの2リットルエンジン開発を経て、1993年にレースエンジン開発に登用された。アメリカのモータースポーツ、CARTやインディ・レーシングリーグのマシンに搭載するV8エンジンの開発を手がけたが…。

「初参戦したとき、インディ500の予選でホンダエンジンがダメ出しを食らって、エンジンを替えられてしまった。よりによってトラブルを起こしたのが私の部品だったんです。エンジニア人生で一番悔しい思い出です」

失敗にも怯むことなく、角田氏のレースエンジン開発への挑戦は続いた。ホンダの関連会社、無限に供給するF1エンジン開発、さらにホンダがF1に復帰してからはワークスエンジン開発チームに所属。
2008年のF1撤退までレースエンジンの開発は続いた。
F1撤退後、2010年に市販車エンジンの開発に復帰。昨年、マスメディアに試作機が公開された1.5リットル直噴エンジン、前出アコードのハイブリッドカー用2リットルアトキンソンサイクルエンジンなど、
ホンダの次世代環境技術を投入した新規開発エンジンを生み出し、今も次世代ユニットの開発に取り組んでいる。

醍醐味：「エンジンのホンダ」と言わしめる開発者の喜び

NSX
NSX
角田氏がエンジン開発に携わった初代NSX

今日、内燃機関は成熟技術の部類に入ってきており、「今後、エンジン技術に革命的な変化が起こることはそれほどないだろう」というのが研究開発の現場での率直な実感であるという。
だが、それはエンジン開発競争が鈍化するという意味ではない。高いエネルギー効率のエンジンをいかにシンプルに作るかという挑戦は今後、ますます加速する見通しだ。
「研究開発の現場から上がってくる新技術やアイディア、またライバルメーカーのエンジンの技術調査などを見ると、いろいろな創はさ

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:43:11.45

>>78
うんというか、とっくに離れたし

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:44:13.16

>>80
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
>>35>>32>>32
「高校時代にバイクの世界選手権を見て、将来ホンダで二輪車のレースエンジニアをやりたいと思った」という角田氏は、工業大学で機械工学を学んだ後、新卒で本田技術研究所に入社した。
配属先は希望を出したレース用エンジンではなく、当時開発が佳境に入っていたスポーツカー「NSX」のエンジンだった。
「駆け出しの新人がいきなりエンジンの中核部分をやらせてもらえるわけではなく、担当はカムカバーとエンジンオイルチェック用のレベルゲージ。それがキャリアの始まりでした」

その後、中型乗用車向けの2リットルエンジン開発を経て、1993年にレースエンジン開発に登用された。アメリカのモータースポーツ、CARTやインディ・レーシングリーグのマシンに搭載するV8エンジンの開発を手がけたが…。

「初参戦したとき、インディ500の予選でホンダエンジンがダメ出しを食らって、エンジンを替えられてしまった。よりによってトラブルを起こしたのが私の部品だったんです。エンジニア人生で一番悔しい思い出です」

失敗にも怯むことなく、角田氏のレースエンジン開発への挑戦は続いた。ホンダの関連会社、無限に供給するF1エンジン開発、さらにホンダがF1に復帰してからはワークスエンジン開発チームに所属。
2008年のF1撤退までレースエンジンの開発は続いた。
F1撤退後、2010年に市販車エンジンの開発に復帰。昨年、マスメディアに試作機が公開された1.5リットル直噴エンジン、前出アコードのハイブリッドカー用2リットルアトキンソンサイクルエンジンなど、
ホンダの次世代環境技術を投入した新規開発エンジンを生み出し、今も次世代ユニットの開発に取り組んでいる。

醍醐味：「エンジンのホンダ」と言わしめる開発者の喜び

NSX
NSX
角田氏がエンジン開発に携わった初代NSX

今日、内燃機関は成熟技術の部類に入ってきており、「今後、エンジン技術に革命的な変化が起こることはそれほどないだろう」というのが研究開発の現場での率直な実感であるという。
だが、それはエンジン開発競争が鈍化するという意味ではない。高いエネルギー効率のエンジンをいかにシンプルに作るかという挑戦は今後、ますます加速する見通しだ。
「研究開発の現場から上がってくる新技術やアイディア、またライバルメーカーのエンジンの技術調査などを見ると、いろいろな創はさ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:45:15.36

>>80
そっかそっか
俺は多分きゅうりより先に離れてるな

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:45:53.11

>>82
もきんぐ？

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:46:19.95

>>80
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
>>35>>32>>32
1989年、ホンダのクルマづくりを一手に引き受ける研究開発会社、本田技術研究所に新卒で入社した角田哲史氏は、自動車用エンジンの設計エンジニアだ。
現在の仕事は、どのようなエンジンに仕立てれば搭載するクルマのパフォーマンスを最大化できるかを考え、仕様を策定し、実機に仕立てていく開発のまとめ役。
「クルマにおけるエンジンの位置づけは、昔に比べて多様化しています。例えば電気モーターを併用するハイブリッドカー。
今年1月に発表したプラグインハイブリッドカー『アコードPHEV』は、エンジンを主に発電に使う方式です」
このエンジン開発を担当したのが角田氏だ。従来のクルマのものと大きく異なる特性を持たせ、
発電時のエネルギー効率を高めるようにしたという。ガソリン車とはエンジンの使われ方が違うための、思い切った発想の転換だ。

クルマの性格にぴったり合うエンジンをつくることの重要性は今に始まったことではないが、クルマの技術の多様化が進んでいる今日においては、最適設計の重要性は以前にも増して高まっているという。
「シミュレーション技術の進化によって、エンジン開発のプロセスは以前とは比べものにならないくらい効率化されています。
が、コンピュータは設計思想まで考えてくれるわけではない。クルマによってはパワーより軽さ、小ささ、安さを追求したエンジンにしたほうが、
トータルでよりよいパフォーマンスになることもある。エンジンづくりの決め手となるのはエンジニアの感性と情熱。とても人間的な仕事なんですよ」

形式によっては1000点を超える多数の部品で構成される自動車用エンジン。チームのメンバーは角田氏のようなまとめ役から細部の設計を行う人までさまざま。
「ECU（エンジン制御のためのコンピュータ）やエンジン本体など、性能に直結する部分が目につきやすいのですが、実はエンジンに花形はありません。
ピストンが壊れても、配線のハーネスステーのようなシンプルな部品に異常が出ても、エンジンは失格。皆が自分の担当分野について質の高い仕事をして、
まとめ役がそれらエンジニアたちの主張を妥当なものかどうか的確に判断して、初めて良いものができる。全員がキーパーソンなのがエンジンづくりの世界なんですね」

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:46:50.85

>>83
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
>>35>>32>>32
1989年、ホンダのクルマづくりを一手に引き受ける研究開発会社、本田技術研究所に新卒で入社した角田哲史氏は、自動車用エンジンの設計エンジニアだ。
現在の仕事は、どのようなエンジンに仕立てれば搭載するクルマのパフォーマンスを最大化できるかを考え、仕様を策定し、実機に仕立てていく開発のまとめ役。
「クルマにおけるエンジンの位置づけは、昔に比べて多様化しています。例えば電気モーターを併用するハイブリッドカー。
今年1月に発表したプラグインハイブリッドカー『アコードPHEV』は、エンジンを主に発電に使う方式です」
このエンジン開発を担当したのが角田氏だ。従来のクルマのものと大きく異なる特性を持たせ、
発電時のエネルギー効率を高めるようにしたという。ガソリン車とはエンジンの使われ方が違うための、思い切った発想の転換だ。

クルマの性格にぴったり合うエンジンをつくることの重要性は今に始まったことではないが、クルマの技術の多様化が進んでいる今日においては、最適設計の重要性は以前にも増して高まっているという。
「シミュレーション技術の進化によって、エンジン開発のプロセスは以前とは比べものにならないくらい効率化されています。
が、コンピュータは設計思想まで考えてくれるわけではない。クルマによってはパワーより軽さ、小ささ、安さを追求したエンジンにしたほうが、
トータルでよりよいパフォーマンスになることもある。エンジンづくりの決め手となるのはエンジニアの感性と情熱。とても人間的な仕事なんですよ」

形式によっては1000点を超える多数の部品で構成される自動車用エンジン。チームのメンバーは角田氏のようなまとめ役から細部の設計を行う人までさまざま。
「ECU（エンジン制御のためのコンピュータ）やエンジン本体など、性能に直結する部分が目につきやすいのですが、実はエンジンに花形はありません。
ピストンが壊れても、配線のハーネスステーのようなシンプルな部品に異常が出ても、エンジンは失格。皆が自分の担当分野について質の高い仕事をして、
まとめ役がそれらエンジニアたちの主張を妥当なものかどうか的確に判断して、初めて良いものができる。全員がキーパーソンなのがエンジンづくりの世界なんですね」

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:46:55.63

>>83
俺が？
違うよ
むしろ理解不能だったよ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:48:23.56

>>80
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
>>35>>32>>32
1989年、ホンダのクルマづくりを一手に引き受ける研究開発会社、本田技術研究所に新卒で入社した角田哲史氏は、自動車用エンジンの設計エンジニアだ。
現在の仕事は、どのようなエンジンに仕立てれば搭載するクルマのパフォーマンスを最大化できるかを考え、仕様を策定し、実機に仕立てていく開発のまとめ役。
「クルマにおけるエンジンの位置づけは、昔に比べて多様化しています。例えば電気モーターを併用するハイブリッドカー。
今年1月に発表したプラグインハイブリッドカー『アコードPHEV』は、エンジンを主に発電に使う方式です」
このエンジン開発を担当したのが角田氏だ。従来のクルマのものと大きく異なる特性を持たせ、
発電時のエネルギー効率を高めるようにしたという。ガソリン車とはエンジンの使われ方が違うための、思い切った発想の転換だ。

クルマの性格にぴったり合うエンジンをつくることの重要性は今に始まったことではないが、クルマの技術の多様化が進んでいる今日においては、最適設計の重要性は以前にも増して高まっているという。
「シミュレーション技術の進化によって、エンジン開発のプロセスは以前とは比べものにならないくらい効率化されています。
が、コンピュータは設計思想まで考えてくれるわけではない。クルマによってはパワーより軽さ、小ささ、安さを追求したエンジンにしたほうが、
トータルでよりよいパフォーマンスになることもある。エンジンづくりの決め手となるのはエンジニアの感性と情熱。とても人間的な仕事なんですよ」

形式によっては1000点を超える多数の部品で構成される自動車用エンジン。チームのメンバーは角田氏のようなまとめ役から細部の設計を行う人までさまざま。
「ECU（エンジン制御のためのコンピュータ）やエンジン本体など、性能に直結する部分が目につきやすいのですが、実はエンジンに花形はありません。
ピストンが壊れても、配線のハーネスステーのようなシンプルな部品に異常が出ても、エンジンは失格。皆が自分の担当分野について質の高い仕事をして、
まとめ役がそれらエンジニアたちの主張を妥当なものかどうか的確に判断して、初めて良いものができる。全員がキーパーソンなのがエンジンづくりの世界なんですね」

**鈴木義正** ◆kcYtXfCjvc · 2018/03/22(木) 07:48:46.70

>>1
乙(*｀･ω･)ゞ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:49:06.11

67 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:05:48.87
>>
つまり全員を嫌悪だと思ってるんだな

84 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:11:15.79
>>
俺が思うことだからいいじゃん、こいつカスだなとか思うのは人それぞれの範囲で
気にするなよ、俺にカスと思われたところでお前の人生に関係もないだろ

110 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 14:27:12.03
ね、この正当化しようと発狂してるやつ病的だと思わない？
単純な話なんだよ、コテと名無しを使い分けて陰湿なことしてるのはカス、嫌悪するしそんな奴を見下してるってだけなのに

どう屁理屈を並べ立てようがカスはカス、池沼と思うってこと

106 今日のところは名無しで 2018/03/16(金) 14:24:12.34
「○○おはよー」
腹の中でわ
(このカスが)って事だろ

きゅうりの腹の中

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:50:30.48

>>86
あ、もきんぐじゃなくて別人だったのねごめん
とりあえず一匹狼の方が気楽でいいよ

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:50:59.62

>>88
おはよー( ´∀`)/~~

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:51:02.95

>>80
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
>>35
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。

　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。

また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。

　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。
>>90

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:51:32.25

>>90
そうかもしれんね
気にしなくてもいいよ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:52:26.89

眠りんなんてあかとりんごの精神グループでカスばかりやん

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:52:50.59

>>93
>>80
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。

　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。

また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。

　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。
>>90

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:53:28.15

>>73
せやったかいな？記憶にございません（キリッ

戦いの日まで10日切りよる

>>74
実際適当におちょくる分には掲示板は最適、実際楽しくて20年やりよるし W

>>75
掲示板で真面目くんってのも少しあれやけど、わては好き嫌い関係なく俯瞰してから言うところはありよるよ
まー、言葉遊びしちょる時は適当やけどね W W W

朝はサンドウィッチ(*´∇｀*)

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 07:54:55.74

100

**鈴木義正** ◆kcYtXfCjvc · 2018/03/22(木) 07:55:23.33

おはよう( *・ω・)ノ
今日は東京へ行きます

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:55:43.72

>>93
>>80
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。

　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。

また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。

　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。
>>90

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:55:53.99

>>96
そんなに長くやってるのかー

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:56:04.79

>>93>>80
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。

　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。

また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。

　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。
>>90

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:56:46.16

>>96
最近は俯瞰ばかり使うね、覚えたてなんだろうけど
それならもう少し悟って欲しいこともあるけどお前だからもういいわ
今日は雨が止んだらランチ行ってくるよヾ(´ー｀)ノ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:57:01.63

とりあえず眠りん叩きはあの二人を叩きたいだけみたいやなー

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:57:28.48

>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。

　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。

また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。

　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:57:45.01

>>100
嘘に決まってるだろ
PCの事ほとんど知らないのに

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:57:55.00

>>102
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。

　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。

また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。

　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 07:58:15.67

>>103
見てるとあか、りんご、キラ辺りっぽいね

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:58:21.55

>>102
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。

　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。

また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。

　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:58:37.23

まあここで一番の嘘つきは鰻だろうな

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:58:45.37

>>107
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。

　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。

また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。

　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。さ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 07:59:55.81

>>107
その人たちもう接点ないのに？

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 08:00:32.57

>>100
2ちゃんねるよりも人が居て楽しい掲示板が有りよったんよ
営業やったし、時間が有り過ぎたけぇね

毎日サウナ入って掲示板で人おちょくって、テンション上げて営業しよったお(*´∇｀*)

>>102
そうやってマウントしようとするやろ？
バカの癖にまた泣かされたいの？って思いよるんよ W W W

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 08:01:40.46

>>105
まー、爆砕の前身イトキオなんだけどね

そこは確か出来たのが1993年、携帯掲示板サイトやったね

あの時の流れの速さったら

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:01:42.06

>>107
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
航空機部門に配属されて以降、川本さんはほぼ一貫して実験畑を歩くことになる。最初の担当は、ガスタービンの吸入口から取り入れた空気を圧縮する、コンプレッサーの試験だった。

「一応、航空原動機でジェットを知っていたので、レシプロエンジンに比べれば取っ付きやすい仕事ではありました。ただ、大学で勉強する航空用のガスタービンなんて実用機に比べれば何もやっていないのとほとんど同レベル。
何もかも一から勉強しました」
　実際、本田技術研究所の当時の航空機エンジニア陣で、もともと航空機を勉強していたり、他メーカーで実務経験をもっていたという人材はほとんどいなかったという。
現在でも、航空機エンジンメーカー出身の中途人材は数人しかいないそうだ。
　ホンダはその後、1991年には試作ターボファンエンジン「HFX-01」、「HFX-20」、さらに商用を視野に入れた「HF118」、現在の「HF120」と、航空用エンジンの開発を着々と進めてきた。
川本さんをはじめ航空機部門のエンジニアは、その開発の過程でプロフェッショナルに育ったのだという。

「ジェットエンジンの開発が非常に難しいのは確か。ただ、商用ジェットエンジンの開発を手がけている企業自体たくさんあるわけではなく、この世界に入ってくる人は基本的に未経験同然。
その意味では、技術的なセンスがあり、機械に関する知識さえあれば、誰でもこの仕事ができるとも言えます」
　航空機用ターボファンの開発において実験の役割は重要だ。
実験というと、定められた条件下で計測試験を行ってその数値を出す役割というイメージが強いが、ホンダの航空機部門では高度なフィードバックを要求される。
「航空機エンジンの試作機のテストにおいて、一発で狙った性能が出ることはまずありません。何か問題が生じたときにその数値や現象を報告するだけでなく、
なぜそういう結果になったのかを実験部隊として得られた所感、原因の推定、ときには改善提案などを積極的に行う。フィードバックされる情報が生きたものであるほど、その後の技術革新や改良が早く、よい形で進むんです」

一般の人向けの飛行機や災害救助のヘリもつくりたい！

　ターボファンはアイドリング時以外、1万回転/分を優に超える速度で猛烈に回転し、ファンブレードの速度は超音速に達する。レシプロエンジンや電気モーターとは次元の違うハードさだ。
「ターボファンの効率を上げるためには、超音速で動くブレード表面の衝撃波損失をできるだけ減らす必要があります。近年はCFD（流体力学シミュレーション）が発達して、
より高い効率を狙った複雑な形状のブレードを作れるようになりましたが、その計算は非常に難しい。実験を行い、その結果をシミュレーションシステムにどんどん反映させることが、CFD能力を高めるのに極めて重要です」
　ジェットエンジンの技術は相当に進化してきているが、それでも試験をしてみると「こんなことが起こるのか」といった発見が、今でも多々あるという。課題を見つけ、
解決法を考えるという、モノづくりの楽しみの原点を常に味わえるのは、ジェットエンジン開発の醍醐味と言えそうだ。

　最後に、企業としてのプランや開発実務とは関係なく、個人的な夢を聞いてみた。
人命がかかった局面で天候に阻まれて飛べないというのはやりきれない。技術でどうにかならんか、なんて思ったり……」
　夢のことになると途端に話が止まらなくなるのは、航空機エンジニアにはよくあること。川本さんももちろんそうだった。

「HF120」のイラスト
「HF120」のイラスト。ファンで送られた空気を低圧、高圧コンプレッサーで圧縮して燃焼室に送り、燃焼ガスが後方の低圧、高圧タービンに吹き付けられ、シャフトでつながったコンプレッサーを作動させ
「HF118」の側面
「HF118」の側面。燃料系統やECUの実装では自動車メーカーのノウハウが生かされ、きわめてシンプルでトラブルの起こりにくいレイアウトとなっている。

「HF118」の背面
「HF118」の背面。燃焼室からの排気と燃焼室の外を通ってきた空気をエンジン後方で混合させることで騒音を低減させる、ローブミキサー構造となっている。

「HF118」の内部構造
「HF118」の内部構造。左がエンジンの空気取り入れ口側。中央部のコンプレッサーが自動車用コンプレッサーを思わせるインペラ形状となっているのが特徴的だ。

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 08:02:12.94

>>107
また今日も、バカの一つ覚え頑張りなさいな(*´∇｀*)

**鈴木義正** ◆kcYtXfCjvc · 2018/03/22(木) 08:02:18.51

マウントは誰かなあ(笑)

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 08:02:33.10

>>109
僕は嘘をついたことが有りません（キリッ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:02:43.61

>>107
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
航空機部門に配属されて以降、川本さんはほぼ一貫して実験畑を歩くことになる。最初の担当は、ガスタービンの吸入口から取り入れた空気を圧縮する、コンプレッサーの試験だった。

「一応、航空原動機でジェットを知っていたので、レシプロエンジンに比べれば取っ付きやすい仕事ではありました。ただ、大学で勉強する航空用のガスタービンなんて実用機に比べれば何もやっていないのとほとんど同レベル。
何もかも一から勉強しました」
　実際、本田技術研究所の当時の航空機エンジニア陣で、もともと航空機を勉強していたり、他メーカーで実務経験をもっていたという人材はほとんどいなかったという。
現在でも、航空機エンジンメーカー出身の中途人材は数人しかいないそうだ。
　ホンダはその後、1991年には試作ターボファンエンジン「HFX-01」、「HFX-20」、さらに商用を視野に入れた「HF118」、現在の「HF120」と、航空用エンジンの開発を着々と進めてきた。
川本さんをはじめ航空機部門のエンジニアは、その開発の過程でプロフェッショナルに育ったのだという。

「ジェットエンジンの開発が非常に難しいのは確か。ただ、商用ジェットエンジンの開発を手がけている企業自体たくさんあるわけではなく、この世界に入ってくる人は基本的に未経験同然。
その意味では、技術的なセンスがあり、機械に関する知識さえあれば、誰でもこの仕事ができるとも言えます」
　航空機用ターボファンの開発において実験の役割は重要だ。
実験というと、定められた条件下で計測試験を行ってその数値を出す役割というイメージが強いが、ホンダの航空機部門では高度なフィードバックを要求される。
「航空機エンジンの試作機のテストにおいて、一発で狙った性能が出ることはまずありません。何か問題が生じたときにその数値や現象を報告するだけでなく、
なぜそういう結果になったのかを実験部隊として得られた所感、原因の推定、ときには改善提案などを積極的に行う。フィードバックされる情報が生きたものであるほど、その後の技術革新や改良が早く、よい形で進むんです」

一般の人向けの飛行機や災害救助のヘリもつくりたい！

　ターボファンはアイドリング時以外、1万回転/分を優に超える速度で猛烈に回転し、ファンブレードの速度は超音速に達する。レシプロエンジンや電気モーターとは次元の違うハードさだ。
「ターボファンの効率を上げるためには、超音速で動くブレード表面の衝撃波損失をできるだけ減らす必要があります。近年はCFD（流体力学シミュレーション）が発達して、
より高い効率を狙った複雑な形状のブレードを作れるようになりましたが、その計算は非常に難しい。実験を行い、その結果をシミュレーションシステムにどんどん反映させることが、CFD能力を高めるのに極めて重要です」
　ジェットエンジンの技術は相当に進化してきているが、それでも試験をしてみると「こんなことが起こるのか」といった発見が、今でも多々あるという。課題を見つけ、
解決法を考えるという、モノづくりの楽しみの原点を常に味わえるのは、ジェットエンジン開発の醍醐味と言えそうだ。

　最後に、企業としてのプランや開発実務とは関係なく、個人的な夢を聞いてみた。
人命がかかった局面で天候に阻まれて飛べないというのはやりきれない。技術でどうにかならんか、なんて思ったり……」
　夢のことになると途端に話が止まらなくなるのは、航空機エンジニアにはよくあること。川本さんももちろんそうだった。

「HF120」のイラスト
「HF120」のイラスト。ファンで送られた空気を低圧、高圧コンプレッサーで圧縮して燃焼室に送り、燃焼ガスが後方の低圧、高圧タービンに吹き付けられ、シャフトでつながったコンプレッサーを作動させ
「HF118」の側面
「HF118」の側面。燃料系統やECUの実装では自動車メーカーのノウハウが生かされ、きわめてシンプルでトラブルの起こりにくいレイアウトとなっている。

「HF118」の背面
「HF118」の背面。燃焼室からの排気と燃焼室の外を通ってきた空気をエンジン後方で混合させることで騒音を低減させる、ローブミキサー構造となっている。

「HF118」の内部構造
「HF118」の内部構造。左がエンジンの空気取り入れ口側。中央部のコンプレッサーが自動車用コンプレッサーを思わせるインペラ形状となっているのが特徴的だ。

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 08:02:49.75

じゃー飯に食うわ

またの(^_^)/

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:03:21.36

>>107
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
航空機部門に配属されて以降、川本さんはほぼ一貫して実験畑を歩くことになる。最初の担当は、ガスタービンの吸入口から取り入れた空気を圧縮する、コンプレッサーの試験だった。

「一応、航空原動機でジェットを知っていたので、レシプロエンジンに比べれば取っ付きやすい仕事ではありました。ただ、大学で勉強する航空用のガスタービンなんて実用機に比べれば何もやっていないのとほとんど同レベル。
何もかも一から勉強しました」
　実際、本田技術研究所の当時の航空機エンジニア陣で、もともと航空機を勉強していたり、他メーカーで実務経験をもっていたという人材はほとんどいなかったという。
現在でも、航空機エンジンメーカー出身の中途人材は数人しかいないそうだ。
　ホンダはその後、1991年には試作ターボファンエンジン「HFX-01」、「HFX-20」、さらに商用を視野に入れた「HF118」、現在の「HF120」と、航空用エンジンの開発を着々と進めてきた。
川本さんをはじめ航空機部門のエンジニアは、その開発の過程でプロフェッショナルに育ったのだという。

「ジェットエンジンの開発が非常に難しいのは確か。ただ、商用ジェットエンジンの開発を手がけている企業自体たくさんあるわけではなく、この世界に入ってくる人は基本的に未経験同然。
その意味では、技術的なセンスがあり、機械に関する知識さえあれば、誰でもこの仕事ができるとも言えます」
　航空機用ターボファンの開発において実験の役割は重要だ。
実験というと、定められた条件下で計測試験を行ってその数値を出す役割というイメージが強いが、ホンダの航空機部門では高度なフィードバックを要求される。
「航空機エンジンの試作機のテストにおいて、一発で狙った性能が出ることはまずありません。何か問題が生じたときにその数値や現象を報告するだけでなく、
なぜそういう結果になったのかを実験部隊として得られた所感、原因の推定、ときには改善提案などを積極的に行う。フィードバックされる情報が生きたものであるほど、その後の技術革新や改良が早く、よい形で進むんです」

一般の人向けの飛行機や災害救助のヘリもつくりたい！

　ターボファンはアイドリング時以外、1万回転/分を優に超える速度で猛烈に回転し、ファンブレードの速度は超音速に達する。レシプロエンジンや電気モーターとは次元の違うハードさだ。
「ターボファンの効率を上げるためには、超音速で動くブレード表面の衝撃波損失をできるだけ減らす必要があります。近年はCFD（流体力学シミュレーション）が発達して、
より高い効率を狙った複雑な形状のブレードを作れるようになりましたが、その計算は非常に難しい。実験を行い、その結果をシミュレーションシステムにどんどん反映させることが、CFD能力を高めるのに極めて重要です」
　ジェットエンジンの技術は相当に進化してきているが、それでも試験をしてみると「こんなことが起こるのか」といった発見が、今でも多々あるという。課題を見つけ、
解決法を考えるという、モノづくりの楽しみの原点を常に味わえるのは、ジェットエンジン開発の醍醐味と言えそうだ。

　最後に、企業としてのプランや開発実務とは関係なく、個人的な夢を聞いてみた。
人命がかかった局面で天候に阻まれて飛べないというのはやりきれない。技術でどうにかならんか、なんて思ったり……」
　夢のことになると途端に話が止まらなくなるのは、航空機エンジニアにはよくあること。川本さんももちろんそうだった。

「HF120」のイラスト
「HF120」のイラスト。ファンで送られた空気を低圧、高圧コンプレッサーで圧縮して燃焼室に送り、燃焼ガスが後方の低圧、高圧タービンに吹き付けられ、シャフトでつながったコンプレッサーを作動させ
「HF118」の側面
「HF118」の側面。燃料系統やECUの実装では自動車メーカーのノウハウが生かされ、きわめてシンプルでトラブルの起こりにくいレイアウトとなっている。

「HF118」の背面
「HF118」の背面。燃焼室からの排気と燃焼室の外を通ってきた空気をエンジン後方で混合させることで騒音を低減させる、ローブミキサー構造となっている。

「HF118」の内部構造
「HF118」の内部構造。左がエンジンの空気取り入れ口側。中央部のコンプレッサーが自動車用コンプレッサーを思わせるインペラ形状となっているのが特徴的だ。

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:03:24.61

>>111
俺もそう聞いてたけど、代表的にひっくるめてなんだと思うよ
>>112
なんでマウント？
お昼ランチデートが裏山なの？( ´,_ゝ`)
というか、お前がいつも泣かされてんだろ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:03:43.07

>>121
>>107
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
航空機部門に配属されて以降、川本さんはほぼ一貫して実験畑を歩くことになる。最初の担当は、ガスタービンの吸入口から取り入れた空気を圧縮する、コンプレッサーの試験だった。

「一応、航空原動機でジェットを知っていたので、レシプロエンジンに比べれば取っ付きやすい仕事ではありました。ただ、大学で勉強する航空用のガスタービンなんて実用機に比べれば何もやっていないのとほとんど同レベル。
何もかも一から勉強しました」
　実際、本田技術研究所の当時の航空機エンジニア陣で、もともと航空機を勉強していたり、他メーカーで実務経験をもっていたという人材はほとんどいなかったという。
現在でも、航空機エンジンメーカー出身の中途人材は数人しかいないそうだ。
　ホンダはその後、1991年には試作ターボファンエンジン「HFX-01」、「HFX-20」、さらに商用を視野に入れた「HF118」、現在の「HF120」と、航空用エンジンの開発を着々と進めてきた。
川本さんをはじめ航空機部門のエンジニアは、その開発の過程でプロフェッショナルに育ったのだという。

「ジェットエンジンの開発が非常に難しいのは確か。ただ、商用ジェットエンジンの開発を手がけている企業自体たくさんあるわけではなく、この世界に入ってくる人は基本的に未経験同然。
その意味では、技術的なセンスがあり、機械に関する知識さえあれば、誰でもこの仕事ができるとも言えます」
　航空機用ターボファンの開発において実験の役割は重要だ。
実験というと、定められた条件下で計測試験を行ってその数値を出す役割というイメージが強いが、ホンダの航空機部門では高度なフィードバックを要求される。
「航空機エンジンの試作機のテストにおいて、一発で狙った性能が出ることはまずありません。何か問題が生じたときにその数値や現象を報告するだけでなく、
なぜそういう結果になったのかを実験部隊として得られた所感、原因の推定、ときには改善提案などを積極的に行う。フィードバックされる情報が生きたものであるほど、その後の技術革新や改良が早く、よい形で進むんです」

一般の人向けの飛行機や災害救助のヘリもつくりたい！

　ターボファンはアイドリング時以外、1万回転/分を優に超える速度で猛烈に回転し、ファンブレードの速度は超音速に達する。レシプロエンジンや電気モーターとは次元の違うハードさだ。
「ターボファンの効率を上げるためには、超音速で動くブレード表面の衝撃波損失をできるだけ減らす必要があります。近年はCFD（流体力学シミュレーション）が発達して、
より高い効率を狙った複雑な形状のブレードを作れるようになりましたが、その計算は非常に難しい。実験を行い、その結果をシミュレーションシステムにどんどん反映させることが、CFD能力を高めるのに極めて重要です」
　ジェットエンジンの技術は相当に進化してきているが、それでも試験をしてみると「こんなことが起こるのか」といった発見が、今でも多々あるという。課題を見つけ、
解決法を考えるという、モノづくりの楽しみの原点を常に味わえるのは、ジェットエンジン開発の醍醐味と言えそうだ。

　最後に、企業としてのプランや開発実務とは関係なく、個人的な夢を聞いてみた。
人命がかかった局面で天候に阻まれて飛べないというのはやりきれない。技術でどうにかならんか、なんて思ったり……」
　夢のことになると途端に話が止まらなくなるのは、航空機エンジニアにはよくあること。川本さんももちろんそうだった。

「HF120」のイラスト
「HF120」のイラスト。ファンで送られた空気を低圧、高圧コンプレッサーで圧縮して燃焼室に送り、燃焼ガスが後方の低圧、高圧タービンに吹き付けられ、シャフトでつながったコンプレッサーを作動させ
「HF118」の側面
「HF118」の側面。燃料系統やECUの実装では自動車メーカーのノウハウが生かされ、きわめてシンプルでトラブルの起こりにくいレイアウトとなっている。

「HF118」の背面
「HF118」の背面。燃焼室からの排気と燃焼室の外を通ってきた空気をエンジン後方で混合させることで騒音を低減させる、ローブミキサー構造となっている。

「HF118」の内部構造
「HF118」の内部構造。左がエンジンの空気取り入れ口側。中央部のコンプレッサーが自動車用コンプレッサーを思わせるインペラ形状となっているのが特徴的だ。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:03:45.45

>>100
嘘に決まってんだろ、ボケ
あいつの書き込み嘘と妄想だけじゃん

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:03:57.99

>>115
ラドーのこと俯瞰してごめんねﾜﾗﾜﾗ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:04:04.08

>>121
>>107
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
航空機部門に配属されて以降、川本さんはほぼ一貫して実験畑を歩くことになる。最初の担当は、ガスタービンの吸入口から取り入れた空気を圧縮する、コンプレッサーの試験だった。

「一応、航空原動機でジェットを知っていたので、レシプロエンジンに比べれば取っ付きやすい仕事ではありました。ただ、大学で勉強する航空用のガスタービンなんて実用機に比べれば何もやっていないのとほとんど同レベル。
何もかも一から勉強しました」
　実際、本田技術研究所の当時の航空機エンジニア陣で、もともと航空機を勉強していたり、他メーカーで実務経験をもっていたという人材はほとんどいなかったという。
現在でも、航空機エンジンメーカー出身の中途人材は数人しかいないそうだ。
　ホンダはその後、1991年には試作ターボファンエンジン「HFX-01」、「HFX-20」、さらに商用を視野に入れた「HF118」、現在の「HF120」と、航空用エンジンの開発を着々と進めてきた。
川本さんをはじめ航空機部門のエンジニアは、その開発の過程でプロフェッショナルに育ったのだという。

「ジェットエンジンの開発が非常に難しいのは確か。ただ、商用ジェットエンジンの開発を手がけている企業自体たくさんあるわけではなく、この世界に入ってくる人は基本的に未経験同然。
その意味では、技術的なセンスがあり、機械に関する知識さえあれば、誰でもこの仕事ができるとも言えます」
　航空機用ターボファンの開発において実験の役割は重要だ。
実験というと、定められた条件下で計測試験を行ってその数値を出す役割というイメージが強いが、ホンダの航空機部門では高度なフィードバックを要求される。
「航空機エンジンの試作機のテストにおいて、一発で狙った性能が出ることはまずありません。何か問題が生じたときにその数値や現象を報告するだけでなく、
なぜそういう結果になったのかを実験部隊として得られた所感、原因の推定、ときには改善提案などを積極的に行う。フィードバックされる情報が生きたものであるほど、その後の技術革新や改良が早く、よい形で進むんです」

一般の人向けの飛行機や災害救助のヘリもつくりたい！

　ターボファンはアイドリング時以外、1万回転/分を優に超える速度で猛烈に回転し、ファンブレードの速度は超音速に達する。レシプロエンジンや電気モーターとは次元の違うハードさだ。
「ターボファンの効率を上げるためには、超音速で動くブレード表面の衝撃波損失をできるだけ減らす必要があります。近年はCFD（流体力学シミュレーション）が発達して、
より高い効率を狙った複雑な形状のブレードを作れるようになりましたが、その計算は非常に難しい。実験を行い、その結果をシミュレーションシステムにどんどん反映させることが、CFD能力を高めるのに極めて重要です」
　ジェットエンジンの技術は相当に進化してきているが、それでも試験をしてみると「こんなことが起こるのか」といった発見が、今でも多々あるという。課題を見つけ、
解決法を考えるという、モノづくりの楽しみの原点を常に味わえるのは、ジェットエンジン開発の醍醐味と言えそうだ。

　最後に、企業としてのプランや開発実務とは関係なく、個人的な夢を聞いてみた。
人命がかかった局面で天候に阻まれて飛べないというのはやりきれない。技術でどうにかならんか、なんて思ったり……」
　夢のことになると途端に話が止まらなくなるのは、航空機エンジニアにはよくあること。川本さんももちろんそうだった。

「HF120」のイラスト
「HF120」のイラスト。ファンで送られた空気を低圧、高圧コンプレッサーで圧縮して燃焼室に送り、燃焼ガスが後方の低圧、高圧タービンに吹き付けられ、シャフトでつながったコンプレッサーを作動させ
「HF118」の側面
「HF118」の側面。燃料系統やECUの実装では自動車メーカーのノウハウが生かされ、きわめてシンプルでトラブルの起こりにくいレイアウトとなっている。

「HF118」の背面
「HF118」の背面。燃焼室からの排気と燃焼室の外を通ってきた空気をエンジン後方で混合させることで騒音を低減させる、ローブミキサー構造となっている。

「HF118」の内部構造
「HF118」の内部構造。左がエンジンの空気取り入れ口側。中央部のコンプレッサーが自動車用コンプレッサーを思わせるインペラ形状となっているのが特徴的だ。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:05:15.17

>>100
20年やってて全角しか使えない？

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:05:34.82

>>121
>>107
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
実験はジェットエンジン開発のエッセンスが凝縮される一瞬

「ターボファンエンジンの開発は本当に楽しい。私はずっと実験を担当してきましたが、燃焼試験をするときのごう音や激しい反応のリアル感はたまりませんよ」
　入社以来、一貫してジェットエンジン開発に携わってきた航空機エンジン開発センター主任研究員の川本理さんはこう語る。航空機の使用環境は非常に過酷だ。
滑走路の路面温度が80度にもなる中東の空港から、気温がマイナス60度以下になる冬の高々度まで、その温度変化はすさまじい。離着陸の際に鳥をエンジンに吸い込んでしまうことも日常茶飯事だ。
「開発の過程で、過酷な状況でも最高の安全性を確保するよう、環境限界性テストというものを繰り返し実施するんです。鳥に見立てたものをバーンとぶっつけてみて、
壊れないかどうかを確認する。万が一にタービンのブレードが飛んでしまった場合に備えて、致命的な状況にならないかといったテストもする。そのために長い時間をかけて設計、
試作、試験準備を行い、試験の後には膨大な解析作業が待っている。そのプロセスの中で実際の試験は一瞬であり、たった1分で終わってしまうこともある。その状況をナマで見られるのは快感そのものですね」

　創業者である本田宗一郎氏が、当初から航空機開発の野心を抱いていたことはよく知られている。実際に航空機の研究に本格的に乗り出したのは、1998年までホンダの社長を務めた川本信彦氏が研究所のトップに就任した1986年。
川本さんが入社したのは2年後の1988年だった。
「大学では航空工学を勉強していましたが、ホンダに入社したときには飛行機づくりにかかわるとは全然思っていませんでした。
志望理由は、漠然と『ホンダっていい会社みたいだな』といった程度のものでしたね（笑）」
　当時、ホンダは航空機開発としてジェットエンジンの開発に着手していたが、そのことは外部にはオープンになっていなかった。
川本さんは入社後、いきなり「お前、ジェットエンジンの開発に加われ」と言われて驚いたという。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:07:48.25

>>113
又嘘ついてるのか
１９９３年の携帯で掲示板なんぞ見れるかボケ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:09:57.46

>>126
２０年嘘だからね
PCもまともに使えないのに掲示板なんてムリムリ

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 08:11:01.48

>>128
1994年だったかも

調べてみっ！

あの時の衝撃、覚えてい～ますぅかぁ～～レベルにハマったんよ(*´∇｀*)

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:11:04.10

何でどうでもいいことにまで嘘つくんだろうね、鰻のクズは
すぐ辻褄合わなくなるのに

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:12:04.59

言ってるうち本人の中で真実になってるからね、ラドーはヤバいよ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:12:10.43

>>126
あり得ないよなw

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 08:12:36.58

>>129
携帯掲示板サイトな、因みにPCに始めて触ったのは大昔のPC-8001マーク2sr

知らないべ？そしてMSXと結構プログラミングしたりその時の最先端を経験しちょったんよ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:13:18.34

>>130
どっちにしてもまだ携帯でインターネット使えてない

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:13:20.28

98のオッサン語り来た

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:13:37.67

>>132
>>121
>>107
>>63>>61>>57
>>49>>44>>36
実験はジェットエンジン開発のエッセンスが凝縮される一瞬

「ターボファンエンジンの開発は本当に楽しい。私はずっと実験を担当してきましたが、燃焼試験をするときのごう音や激しい反応のリアル感はたまりませんよ」
　入社以来、一貫してジェットエンジン開発に携わってきた航空機エンジン開発センター主任研究員の川本理さんはこう語る。航空機の使用環境は非常に過酷だ。
滑走路の路面温度が80度にもなる中東の空港から、気温がマイナス60度以下になる冬の高々度まで、その温度変化はすさまじい。離着陸の際に鳥をエンジンに吸い込んでしまうことも日常茶飯事だ。
「開発の過程で、過酷な状況でも最高の安全性を確保するよう、環境限界性テストというものを繰り返し実施するんです。鳥に見立てたものをバーンとぶっつけてみて、
壊れないかどうかを確認する。万が一にタービンのブレードが飛んでしまった場合に備えて、致命的な状況にならないかといったテストもする。そのために長い時間をかけて設計、
試作、試験準備を行い、試験の後には膨大な解析作業が待っている。そのプロセスの中で実際の試験は一瞬であり、たった1分で終わってしまうこともある。その状況をナマで見られるのは快感そのものですね」

　創業者である本田宗一郎氏が、当初から航空機開発の野心を抱いていたことはよく知られている。実際に航空機の研究に本格的に乗り出したのは、1998年までホンダの社長を務めた川本信彦氏が研究所のトップに就任した1986年。
川本さんが入社したのは2年後の1988年だった。
「大学では航空工学を勉強していましたが、ホンダに入社したときには飛行機づくりにかかわるとは全然思っていませんでした。
志望理由は、漠然と『ホンダっていい会社みたいだな』といった程度のものでしたね（笑）」
　当時、ホンダは航空機開発としてジェットエンジンの開発に着手していたが、そのことは外部にはオープンになっていなかった。
川本さんは入社後、いきなり「お前、ジェットエンジンの開発に加われ」と言われて驚いたという。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:13:43.53

>>130
あほか
おまえがググってみろ
1994年の携帯がどんなものか
嘘つきやろう

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:14:02.67

もう20年やってたかどうかはどうでもいい

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 08:14:13.32

無知は罪、itokio（イトキオ）だったかな

爆砕の昔から居るコテに聞いてみな

まー、ここの能無しには分からないかな

わては結構真実話ちょるんやけどね

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:14:46.35

>>132>>132
>>121>>107
>>63>>61>>57
実験はジェットエンジン開発のエッセンスが凝縮される一瞬

「ターボファンエンジンの開発は本当に楽しい。私はずっと実験を担当してきましたが、燃焼試験をするときのごう音や激しい反応のリアル感はたまりませんよ」
　入社以来、一貫してジェットエンジン開発に携わってきた航空機エンジン開発センター主任研究員の川本理さんはこう語る。航空機の使用環境は非常に過酷だ。
滑走路の路面温度が80度にもなる中東の空港から、気温がマイナス60度以下になる冬の高々度まで、その温度変化はすさまじい。離着陸の際に鳥をエンジンに吸い込んでしまうことも日常茶飯事だ。
「開発の過程で、過酷な状況でも最高の安全性を確保するよう、環境限界性テストというものを繰り返し実施するんです。鳥に見立てたものをバーンとぶっつけてみて、
壊れないかどうかを確認する。万が一にタービンのブレードが飛んでしまった場合に備えて、致命的な状況にならないかといったテストもする。そのために長い時間をかけて設計、
試作、試験準備を行い、試験の後には膨大な解析作業が待っている。そのプロセスの中で実際の試験は一瞬であり、たった1分で終わってしまうこともある。その状況をナマで見られるのは快感そのものですね」

　創業者である本田宗一郎氏が、当初から航空機開発の野心を抱いていたことはよく知られている。実際に航空機の研究に本格的に乗り出したのは、1998年までホンダの社長を務めた川本信彦氏が研究所のトップに就任した1986年。
川本さんが入社したのは2年後の1988年だった。
「大学では航空工学を勉強していましたが、ホンダに入社したときには飛行機づくりにかかわるとは全然思っていませんでした。
志望理由は、漠然と『ホンダっていい会社みたいだな』といった程度のものでしたね（笑）」
　当時、ホンダは航空機開発としてジェットエンジンの開発に着手していたが、そのことは外部にはオープンになっていなかった。
川本さんは入社後、いきなり「お前、ジェットエンジンの開発に加われ」と言われて驚いたという。

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 08:14:50.33

>>139
鈴木でさえ20年やってるのに

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:14:56.30

>>134
何語だよｗｗｗ
言ってみろ嘘つきウナギ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:14:59.45

韓国では嘘も100回つくと真実になるらしいけどな

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:15:09.66

>>132
　　　　　　　　　　　　＿＿__
　　　　　 ∧___∧　 /__　o、 |、
　　　　　<ヽ｀∀´>　　| ・　＼ﾉ
　　　　　ｃ口.　ｏ）　 | ・　　|
　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

　　　　　　　　　ｼﾞｬｰ＿＿__
　　　　　 ∧___∧ 　 /__　o、 |、
　　　　　<ヽ｀∀´>ﾉ .ii | ・　＼ﾉ
　　　　　（　ｏ　　 .ｃ口| ・　　|
　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

　　チョッパリにトンスルはやらないニダ
　　　　　　　　　　　＿＿__
　　　　　 ∧___∧ 　 /__　o、 |、
　　　　　<ヽ｀∀´>　　 | ・＼ﾉ
　　　　　（ｏｃ口o 　　| ・　　|
　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

凪 ◆HftgjCCLas · 2018/03/22(木) 08:15:27.18

あー眠たい眠たい、落ちるわね(*´∇｀*)

今日もまた君達と差をつけることになるだろう（キリッ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:15:27.45

>>140
その当時の携帯では見れませんがｗ
ググってみろアホウ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:15:31.40

>>132>>132
>>121>>107
>>63>>61>>57
実験はジェットエンジン開発のエッセンスが凝縮される一瞬

「ターボファンエンジンの開発は本当に楽しい。私はずっと実験を担当してきましたが、燃焼試験をするときのごう音や激しい反応のリアル感はたまりませんよ」
　入社以来、一貫してジェットエンジン開発に携わってきた航空機エンジン開発センター主任研究員の川本理さんはこう語る。航空機の使用環境は非常に過酷だ。
滑走路の路面温度が80度にもなる中東の空港から、気温がマイナス60度以下になる冬の高々度まで、その温度変化はすさまじい。離着陸の際に鳥をエンジンに吸い込んでしまうことも日常茶飯事だ。
「開発の過程で、過酷な状況でも最高の安全性を確保するよう、環境限界性テストというものを繰り返し実施するんです。鳥に見立てたものをバーンとぶっつけてみて、
壊れないかどうかを確認する。万が一にタービンのブレードが飛んでしまった場合に備えて、致命的な状況にならないかといったテストもする。そのために長い時間をかけて設計、
試作、試験準備を行い、試験の後には膨大な解析作業が待っている。そのプロセスの中で実際の試験は一瞬であり、たった1分で終わってしまうこともある。その状況をナマで見られるのは快感そのものですね」

　創業者である本田宗一郎氏が、当初から航空機開発の野心を抱いていたことはよく知られている。実際に航空機の研究に本格的に乗り出したのは、1998年までホンダの社長を務めた川本信彦氏が研究所のトップに就任した1986年。
川本さんが入社したのは2年後の1988年だった。
「大学では航空工学を勉強していましたが、ホンダに入社したときには飛行機づくりにかかわるとは全然思っていませんでした。
志望理由は、漠然と『ホンダっていい会社みたいだな』といった程度のものでしたね（笑）」
　当時、ホンダは航空機開発としてジェットエンジンの開発に着手していたが、そのことは外部にはオープンになっていなかった。
川本さんは入社後、いきなり「お前、ジェットエンジンの開発に加われ」と言われて驚いたという。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:15:57.45

>>146
又逃げとる
どうせすぐに戻ってくるけどなこの馬鹿は

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:16:25.41

>>140
本当のところはわからないけど、一応俺は嘘とかそういう感じで決め付けたりしてないからな

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:17:07.53

PC言語が分かるのにPCの操作もできない鰻ｗｗｗ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:17:10.70

>>146
また逃げるんですか？あなたの人生ってw

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:17:44.22

>>150
嘘だよ
その年代の携帯画像検索してみな
ネットなんて出来ないから

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:18:36.06

ウンスジパルックハッスルハッスル

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:19:18.65

>>150
1993年の携帯写真ｗｗｗ

https://time-space.kddi.com/digicul-column/bunka/20160502/images/img002.jpg

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:19:29.22

大体あいつの嘘はみんな飽きてんべ？

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:19:41.66

2018-20=

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:19:50.21

>>132>>132
>>121>>107
>>63>>61>>57
小さなころ、プラモデルやラジコン飛行機をつくるのが趣味だったという技術者は多いだろう。ただ実際に飛行機を作れて、飛ばせる職場となると、
日本では限られていた。
そんな技術者たちに今、三菱重工から航空機エンジニアが欲しいというニーズが届く。今回は生産技術者に限るが、そこで求められる条件とは何だろうか。

　航空機の整備経験者はとりわけ有力候補だ。もともと飛行機が好きで、この仕事に従事している人が多い。そこでの整備経験はメーカー側の設計や生産技術にも活かせる。
「メンテナンスが容易な機体」はこれからの商用機には欠かせない要件の一つだからだ。また、実際にMRJが就航すれば、メーカーによる定期点検という業務も発生する。
そこでは整備士としてのスキルが確実に活かせる。ただ同じ修理や定期点検といっても、飛行機は自動車以上に個体差が多い。
防衛省機の場合でいえば、戦技訓練等過酷な条件で運用される機体から練習機まで用途は様々で、機体へのダメージが一機、一機異なるという。そうした機体固有の違いや異常に気が付く力量が必要だ。

　そして、対象は何であれ、工場内で工程整備・工程設計を一通り経験したことのある人や、装備品や部品に手で触れてみて、それをつくった他部門や他社のエンジニアの思いを知る、という姿勢がある人。
「そうした貪欲な好奇心さえあれば、入社後の教育でスキルを伸ばすことは十分可能だ」と、今回取材に応えてくれた両者は口を揃える。航空機生産技術エンジニアへの道は、意外とあなたの近いところにあるのかもしれない。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:19:54.05

>>153
なんでそんなことしなきゃいけないのさ
たかだか掲示板の一発言のために
別に叩きたいとかそういう意思もないのに

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:20:12.12

>>157
>>132>>132
>>121>>107
>>63>>61>>57
小さなころ、プラモデルやラジコン飛行機をつくるのが趣味だったという技術者は多いだろう。ただ実際に飛行機を作れて、飛ばせる職場となると、
日本では限られていた。
そんな技術者たちに今、三菱重工から航空機エンジニアが欲しいというニーズが届く。今回は生産技術者に限るが、そこで求められる条件とは何だろうか。

　航空機の整備経験者はとりわけ有力候補だ。もともと飛行機が好きで、この仕事に従事している人が多い。そこでの整備経験はメーカー側の設計や生産技術にも活かせる。
「メンテナンスが容易な機体」はこれからの商用機には欠かせない要件の一つだからだ。また、実際にMRJが就航すれば、メーカーによる定期点検という業務も発生する。
そこでは整備士としてのスキルが確実に活かせる。ただ同じ修理や定期点検といっても、飛行機は自動車以上に個体差が多い。
防衛省機の場合でいえば、戦技訓練等過酷な条件で運用される機体から練習機まで用途は様々で、機体へのダメージが一機、一機異なるという。そうした機体固有の違いや異常に気が付く力量が必要だ。

　そして、対象は何であれ、工場内で工程整備・工程設計を一通り経験したことのある人や、装備品や部品に手で触れてみて、それをつくった他部門や他社のエンジニアの思いを知る、という姿勢がある人。
「そうした貪欲な好奇心さえあれば、入社後の教育でスキルを伸ばすことは十分可能だ」と、今回取材に応えてくれた両者は口を揃える。航空機生産技術エンジニアへの道は、意外とあなたの近いところにあるのかもしれない。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:21:00.12

>>159
おまえがあまりにも無知だからだよｗ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:21:01.85

きゅうちゃんは小梨閉経ババア

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:21:23.90

>>159
あんたみたいのが詐欺師に騙されるんだろうね

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:21:47.75

>>161
無知とは違うね
叩きたくないだけ

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:21:49.62

その前にね、掲示板歴20年とか痛いだけだから、笑ってやればいいよ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:22:23.52

>>165
>>132>>132
>>121>>107
>>63>>61>>57
小さなころ、プラモデルやラジコン飛行機をつくるのが趣味だったという技術者は多いだろう。ただ実際に飛行機を作れて、飛ばせる職場となると、
日本では限られていた。
そんな技術者たちに今、三菱重工から航空機エンジニアが欲しいというニーズが届く。今回は生産技術者に限るが、そこで求められる条件とは何だろうか。

　航空機の整備経験者はとりわけ有力候補だ。もともと飛行機が好きで、この仕事に従事している人が多い。そこでの整備経験はメーカー側の設計や生産技術にも活かせる。
「メンテナンスが容易な機体」はこれからの商用機には欠かせない要件の一つだからだ。また、実際にMRJが就航すれば、メーカーによる定期点検という業務も発生する。
そこでは整備士としてのスキルが確実に活かせる。ただ同じ修理や定期点検といっても、飛行機は自動車以上に個体差が多い。
防衛省機の場合でいえば、戦技訓練等過酷な条件で運用される機体から練習機まで用途は様々で、機体へのダメージが一機、一機異なるという。そうした機体固有の違いや異常に気が付く力量が必要だ。

　そして、対象は何であれ、工場内で工程整備・工程設計を一通り経験したことのある人や、装備品や部品に手で触れてみて、それをつくった他部門や他社のエンジニアの思いを知る、という姿勢がある人。
「そうした貪欲な好奇心さえあれば、入社後の教育でスキルを伸ばすことは十分可能だ」と、今回取材に応えてくれた両者は口を揃える。航空機生産技術エンジニアへの道は、意外とあなたの近いところにあるのかもしれない。

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:23:17.29

>>162
うんすじ爺さんもう起きたの？
今日はランチデートだからまた夕方ね( ´,_ゝ`)

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:23:25.27

>>164
あ、ただの馬鹿かｗ
お疲れ～

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:23:40.22

あ、うんすじ爺さん寝てないかﾜﾗﾜﾗ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:23:53.93

>>165
>>132>>132
>>121>>107
>>63>>61>>57
機能試験の何よりの面白さは、たんなる構造体を作り上げるのではなく、それを実際に動かして、飛ばすことができるということでしょう。
私も、入社後初めて立ち会った航空機のエンジンテストで、“火を入れた”瞬間に低周波の振動が体中に伝わってきたときは、ゾクゾクとしました。
イヤーマフをしないと鼓膜が破れてしまうほどの大音響。まさにものづくりを五感で体感できる瞬間です。

　MRJのような新しい機種だと、設計チームと一緒になって試験方法を考えていくことが不可欠です。我々工作は設計の後工程となりますが、実際は最初からものづくりに関わっていく必要があります。
例えばジェット旅客機では、着陸時に減速するために逆推力装置（スラストリバーサ）を使います。これは戦闘機にはついていない。
我々としても初めての装備品なので、その試験項目や器材をどうするかということを、設計の段階から相談するわけです。

ヒューマン・エラーを発見する最後の砦の番人

　飛行機をつくるというのは、イコール、「墜ちない飛行機につくり込む」ということです。設計・製造・テスト上のツメの甘さや、組立の小さなミスが、飛行機事故に繋がりかねません。そのことは名航の全社員がつねに意識しています。

　ミスにはヒューマン・エラーも含まれます。ボルト１つの取り付け間違い、ナットの締め忘れでも航空機の場合は多くの人命に影響する大事故、大惨事を引き起こしかねません。

　各製造でこうしたヒューマン・エラーを防ぐ努力はされていますが、その関門をすり抜けて出来てしまった飛行機を、最後にテストするのが私たちＦＴ・フライトチームです。
単に飛行機が飛ぶというだけでなく、将来にわたっても安全に飛行するという保証を、私たちが与えないといけないわけです。前工程で見逃されていたヒューマン・エラーを、最後のところで私たちが発見する。
いわば“最後の砦”。ここで食い止めない限り、飛行安全は保てないという思いで日々の仕事に臨んでいます。

　ヒューマン・エラーを未然に防ぐためには、部品の設計段階から、取り付けミスの起こりにくい設計にしたり、部品の取り違えが起こりえないような艤装手順を考える必要があります。
そのための情報を、設計や艤装・電装部門にフィードバックすることも、私たちの重要な役目になります。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:24:03.87

>>164
事実と違うことを信じるんですね！
あほですな

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:24:15.74

>>168
お前ってやなやつな

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:24:52.96

>>167
機能試験の何よりの面白さは、たんなる構造体を作り上げるのではなく、それを実際に動かして、飛ばすことができるということでしょう。私も、入社後初めて立ち会った航空機のエンジンテストで、
“火を入れた”瞬間に低周波の振動が体中に伝わってきたときは、ゾクゾクとしました。イヤーマフをしないと鼓膜が破れてしまうほどの大音響。まさにものづくりを五感で体感できる瞬間です。

　MRJのような新しい機種だと、設計チームと一緒になって試験方法を考えていくことが不可欠です。我々工作は設計の後工程となりますが、実際は最初からものづくりに
関わっていく必要があります。例えばジェット旅客機では、着陸時に減速するために逆推力装置（スラストリバーサ）を使います。これは戦闘機にはついていない。我々
としても初めての装備品なので、その試験項目や器材をどうするかということを、設計の段階から相談するわけです。

ヒューマン・エラーを発見する最後の砦の番人

　飛行機をつくるというのは、イコール、「墜ちない飛行機につくり込む」ということです。設計・製造・テスト上のツメの甘さや、組立の小さなミスが、飛行機事故に繋がりかねません。そのことは名航の全社員がつねに意識しています。

　ミスにはヒューマン・エラーも含まれます。ボルト１つの取り付け間違い、ナットの締め忘れでも航空機の場合は多くの人命に影響する大事故、大惨事を引き起こしかねません。

　各製造でこうしたヒューマン・エラーを防ぐ努力はされていますが、その関門をすり抜けて出来てしまった飛行機を、最後にテストするのが私たちＦＴ・フライトチームです。単に飛行機が飛ぶというだけで
なく、将来にわたっても安全に飛行するという保証を、私たちが与えないといけないわけです。前工程で見逃されていたヒューマン・エラーを、最後のところで私たち
が発見する。いわば“最後の砦”。ここで食い止めない限り、飛行安全は保てないという思いで日々の仕事に臨んでいます。

　ヒューマン・エラーを未然に防ぐためには、部品の設計段階から、取り付けミスの起こりにくい設計にしたり、部品の取り違
えが起こりえないような艤装手順を考える必要があります。そのための情報を、設計や艤装・電装部門にフィードバックすることも、私たちの重要な役目になります。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:25:25.26

>>172
>>167
機能試験の何よりの面白さは、たんなる構造体を作り上げるのではなく、それを実際に動かして、飛ばすことができるということでしょう。私も、入社後初めて立ち会った航空機のエンジンテストで、
“火を入れた”瞬間に低周波の振動が体中に伝わってきたときは、ゾクゾクとしました。イヤーマフをしないと鼓膜が破れてしまうほどの大音響。まさにものづくりを五感で体感できる瞬間です。

　MRJのような新しい機種だと、設計チームと一緒になって試験方法を考えていくことが不可欠です。我々工作は設計の後工程となりますが、実際は最初からものづくりに
関わっていく必要があります。例えばジェット旅客機では、着陸時に減速するために逆推力装置（スラストリバーサ）を使います。これは戦闘機にはついていない。我々
としても初めての装備品なので、その試験項目や器材をどうするかということを、設計の段階から相談するわけです。

ヒューマン・エラーを発見する最後の砦の番人

　飛行機をつくるというのは、イコール、「墜ちない飛行機につくり込む」ということです。設計・製造・テスト上のツメの甘さや、組立の小さなミスが、飛行機事故に繋がりかねません。そのことは名航の全社員がつねに意識しています。

　ミスにはヒューマン・エラーも含まれます。ボルト１つの取り付け間違い、ナットの締め忘れでも航空機の場合は多くの人命に影響する大事故、大惨事を引き起こしかねません。

　各製造でこうしたヒューマン・エラーを防ぐ努力はされていますが、その関門をすり抜けて出来てしまった飛行機を、最後にテストするのが私たちＦＴ・フライトチームです。単に飛行機が飛ぶというだけで
なく、将来にわたっても安全に飛行するという保証を、私たちが与えないといけないわけです。前工程で見逃されていたヒューマン・エラーを、最後のところで私たち
が発見する。いわば“最後の砦”。ここで食い止めない限り、飛行安全は保てないという思いで日々の仕事に臨んでいます。

　ヒューマン・エラーを未然に防ぐためには、部品の設計段階から、取り付けミスの起こりにくい設計にしたり、部品の取り違
えが起こりえないような艤装手順を考える必要があります。そのための情報を、設計や艤装・電装部門にフィードバックすることも、私たちの重要な役目になります。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:25:38.23

cafeイトキオ街で話題掲示板｜爆サイ.? 関東版
2000年開設の人気掲示板cafeイトキオにあった総合掲示板｡

2000年開設ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:26:08.37

>>172
おまえほどじゃ無いけどな
いっちょかみ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:26:24.11

>>172
横から喧嘩売ってるの？

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:26:28.86

>>165
>>132>>132
>>121>>107
機能試験の何よりの面白さは、たんなる構造体を作り上げるのではなく、それを実際に動かして、飛ばすことができるということでしょう。
私も、入社後初めて立ち会った航空機のエンジンテストで、“火を入れた”瞬間に低周波の振
動が体中に伝わってきたときは、ゾクゾクとしました。
イヤーマフをしないと鼓膜が破れてしまうほどの大音響。まさにものづくりを五感で体感できる瞬間です。

　MRJのような新しい機種だと、設計チームと一緒になって試験方法を考えていくことが不可欠です。我々工作は設計の後工程となりますが、実際は最初からものづくりに関わっていく必要があります。
例えばジェット旅客機では、着陸時に減速するために逆推力装置（スラストリバーサ）を使います。これは戦闘機にはついていない。
我々としても初めての装備品なので、その試験項目や器材をどうするかということを、設計の段階から相談するわけです。

ヒューマン・エラーを発見する最後の砦の番人

　飛行機をつくるというのは、イコール、「墜ちない飛行機につくり込む」ということです。設計・製造・テスト上のツメの甘さや、組立の小さなミスが、飛行機事故に繋がりかねません。そのことは名航の全社員がつねに意識しています。

　ミスにはヒューマン・エラーも含まれます。ボルト１つの取り付け間違い、ナットの締め忘れでも航空機の場合は多くの人命に影響する大事故、大惨事を引き起こしかねません。

　各製造でこうしたヒューマン・エラーを防ぐ努力はされていますが、その関門をすり抜けて出来てしまった飛行機を、最後にテストするのが私たちＦＴ・フライトチームです。
単に飛行機が飛ぶというだけでなく、将来にわたっても安全に飛行するという保証を、私たちが与えないといけないわけです。前工程で見逃されていたヒューマン・エ
ラーを、最後のところで私たちが発見する。
いわば“最後の砦”。ここで食い止めない限り、飛行安全は保てないという思いで日々の仕事に臨んでいます。

　ヒューマン・エラーを未然に防ぐためには、部品の設計段階から、取り付けミスの起こりにくい設計にしたり、部品の取り違えが起こりえないような艤装手順を考える必要があります。
そのための情報を、設計や艤装・電装部門にフィードバックすることも、私たちの重要な役目になります。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:27:05.91

>>169
小梨閉経婆さんハッスルハッスルWWWW

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:27:07.92

>>176
ほんとお子ちゃまな

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:27:26.02

>>180
　　　○
＿　　　。　o
┻┓∬　｡　　／⌒ヽ　ちゃんと肩まで入るお
　|||。o(^ω^)（＾ω＾　）
(￣￣o)￣￣￣￣○￣)
.i￣○￣￣○￣oﾟ￣０i
（＿oノ＿O＿ﾟ＿Oo＿）

　　　○
＿　　　。　o
┻┓∬　｡　　 ○　背中流してお
　|||。o
(￣￣o)￣￣￣￣／⌒ヽ
.i￣○￣￣(^ω^)（　＾ω＾）○
（＿oノ＿O (つ□（　つと）o
　　　　　　　∪∪　レ⊃⊃

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:27:28.00

>>169
>>165
>>132>>132
>>121>>107
>>63>>61>>57
機能試験の何よりの面白さは、たんなる構造体を作り上げるのではなく、それを実際に動かして、飛ばすことができるということでしょう。
私も、入社後初めて立ち会った航空機のエンジンテストで、“火を入れた”瞬間に低周波の振動が体中に伝わってきたときは、ゾクゾクとしました。
イヤーマフをしないと鼓膜が破れてしまうほどの大音響。まさにものづくりを五感で体感できる瞬間です。

　MRJのような新しい機種だと、設計チームと一緒になって試験方法を考えていくことが不可欠です。我々工作は設計の後工程となりますが、実際は最初からものづくりに関わっていく必要があります。
例えばジェット旅客機では、着陸時に減速するために逆推力装置（スラストリバーサ）を使います。これは戦闘機にはついていない。
我々としても初めての装備品なので、その試験項目や器材をどうするかということを、設計の段階から相談するわけです。

ヒューマン・エラーを発見する最後の砦の番人

　飛行機をつくるというのは、イコール、「墜ちない飛行機につくり込む」ということです。設計・製造・テスト上のツメの甘さや、組立の小さなミスが、飛行機事故に繋がりかねません。そのことは名航の全社員がつねに意識しています。

　ミスにはヒューマン・エラーも含まれます。ボルト１つの取り付け間違い、ナットの締め忘れでも航空機の場合は多くの人命に影響する大事故、大惨事を引き起こしかねません。

　各製造でこうしたヒューマン・エラーを防ぐ努力はされていますが、その関門をすり抜けて出来てしまった飛行機を、最後にテストするのが私たちＦＴ・フライトチームです。
単に飛行機が飛ぶというだけでなく、将来にわたっても安全に飛行するという保証を、私たちが与えないといけないわけです。前工程で見逃されていたヒューマン・エラーを、最後のところで私たちが発見する。
いわば“最後の砦”。ここで食い止めない限り、飛行安全は保てないという思いで日々の仕事に臨んでいます。

　ヒューマン・エラーを未然に防ぐためには、部品の設計段階から、取り付けミスの起こりにくい設計にしたり、部品の取り違えが起こりえないような艤装手順を考える必要があります。
そのための情報を、設計や艤装・電装部門にフィードバックすることも、私たちの重要な役目になります。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:27:33.95

>>180
何処が？
何であんたが横から口出すの？

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:27:41.37

>>177
おうよ、俺に向けな

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:28:01.83

>>184
（　＾ω＾）Janeはいますぐアンインストールだおｗｗｗ
（　＾ω＾）ﾌﾞｰﾋﾋｰのﾋｯﾋｰのﾋｯﾋｯﾋｰｗｗｗ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:28:09.93

>>180
ほんますぐにいっちょかみしてくる婆さんだな

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:28:18.95

>>183
思ったことだけど？
やなやつじゃん、実際
お子ちゃまじゃん、ちがうの？

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:28:57.93

>>169
>>165
>>132>>132
>>121>>107
>>63>>61>>57
　こういうふうに話すと、自動車やロボットの生産技術者からみたら、「飛行機生産は自動化もできていないのか」と思われがちですが、もちろん設計図は「CATIA V5」の3Dソリッドモデル（体積をもった3
次元構造を示すモデリング体系）を、設計と生技が共有するコンカレント・エンジニアリングで行っています。昔のよう
な2Dの設計図はもうありません。他業種の人が想像する以上に、先端を行っている部分もあるんですよ。

　ただ、すべてを先端技術、自動化技術だけに任せきれない部分もあるわけで、そこが飛行機づくりの面白さだと私は思っています。私にはまだ無理ですけれど、先輩技術者
たちの中にはソリッドモデルをちらっとみただけで、「これじゃ、作業性が悪い」と指摘したり、工程にかかるコストを瞬時にはじき出すことができる人もいます。それが
できるようになるのはやはり経験が必要。基本設計から量産組立、飛行試験までのプロセスに何機種も関わることで得られる知恵ですね。

　もちろん、一生の間にかかわれる機種は、デジカメや携帯電話などに比べたらほんのわずかのものですが、一つしかやらないのと、二つやるのとでは全然違う。その意味で、MRJをやれるということは、私に
とっては本当によい経験になります。しかも、これは40年ぶりに自分たちの手でまるごと仕上げることのできる飛行機ですからね。それだけに思い入れはあります。
いつかMRJが試験飛行をする日、他の仲間と一緒に肩を組んで空を見上げながら、きっと私、涙を流しちゃうと思うんですよね。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:29:01.29

>>184
何で？
そんなに喧嘩売りたいのか？
今のやり取りで何か間違った事言ってるか？

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:29:09.99

>>186
お前みたいなカスは叩いていいだろ？
自分は叩かれるの嫌だってか？

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:29:41.88

>>180
　こういうふうに話すと、自動車やロボットの生産技術者からみたら、「飛行機生産は自動化もできていないのか」と思われがちですが、もちろん設計図は「CATIA V5」の3Dソリッドモデル（体積をもった3次元
構造を示すモデリング体系）を、設計と生技が共有するコンカレント・エンジニアリングで
行っています。昔のような2Dの設計図はもうありません。他業種の人が想像する以上に、先端を行っている部分もあるんですよ。

　ただ、すべてを先端技術、自動化技術だけに任せきれない部分もあるわけで、そこが飛行機づくりの面白さだと私は思っています。私にはまだ無理ですけれど、先輩技術者たちの中にはソリッドモデルをちらっと
みただけで、「これじゃ、作業性が悪い」と指摘したり、工程にかかるコストを瞬時にはじき出すことができる人もいます。それが
できるようになるのはやはり経験が必要。基本設計から量産組立、飛行試験までのプロセスに何機種も関わることで得られる知恵ですね。

　もちろん、一生の間にかかわれる機種は、デジカメや携帯電話などに比べたらほんのわずかのものですが、一つしかやらないのと、二つやるのとでは全然違う。その意味で、MRJをやれるということは、私
にとっては本当によい経験になります。しかも、これは40年ぶりに自分たちの手でまるごと仕上げることのできる飛行機ですからね。それだけに思い入れはあります。
いつかMRJが試験飛行をする日、他の仲間と一緒に肩を組んで空を見上げながら、きっと私、涙を流しちゃうと思うんですよね。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:29:43.65

>>187
それに横から口出してるお前はおこちゃまじゃないのか？
やな奴じゃないのか？
いっちょかみしてくるなカスばばあ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:30:20.65

>>190
おまえはいつも叩かれてるなｗ
カスだからか？
事実を言ったらかすなのかよｗ

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:30:21.06

>>190
>>180
　こういうふうに話すと、自動車やロボットの生産技術者からみたら、「飛行機生産は自動化もできていないのか」と思われがちですが、もちろん設計図は「CATIA V5」の3Dソリッドモデル（体積をもった3次元
構造を示すモデリング体系）を、設計と生技が共有するコンカレント・エンジニアリングで
行っています。昔のような2Dの設計図はもうありません。他業種の人が想像する以上に、先端を行っている部分もあるんですよ。

　ただ、すべてを先端技術、自動化技術だけに任せきれない部分もあるわけで、そこが飛行機づくりの面白さだと私は思っています。私にはまだ無理ですけれど、先輩技術者たちの中にはソリッドモデルをちらっと
みただけで、「これじゃ、作業性が悪い」と指摘したり、工程にかかるコストを瞬時にはじき出すことができる人もいます。それが
できるようになるのはやはり経験が必要。基本設計から量産組立、飛行試験までのプロセスに何機種も関わることで得られる知恵ですね。

　もちろん、一生の間にかかわれる機種は、デジカメや携帯電話などに比べたらほんのわずかのものですが、一つしかやらないのと、二つやるのとでは全然違う。その意味で、MRJをやれるということは、私
にとっては本当によい経験になります。しかも、これは40年ぶりに自分たちの手でまるごと仕上げることのできる飛行機ですからね。それだけに思い入れはあります。
いつかMRJが試験飛行をする日、他の仲間と一緒に肩を組んで空を見上げながら、きっと私、涙を流しちゃうと思うんですよね。

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:30:36.31

これだからきゅうりは嫌われるW

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:30:45.47

>>189
自分の意にそわないからって(ラドー叩かないと)ただの馬鹿かとか愚弄してんのお前じゃん

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:30:52.59

閉経婆さんﾊｯｽﾙ!!└(ﾟ∀ﾟ└)　(┘ﾟ∀ﾟ)┘ﾊｯｽﾙ!!

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:30:53.38

>>175
これを1994年に楽しんでたって言ってたのか？

**きゅうちゃん！** ◆QchanQvqmE · 2018/03/22(木) 08:31:10.14

>>192
いっちょかみで片付けんなよカスが

**今日のところは名無しで** · 2018/03/22(木) 08:31:15.56

>>196
間違った事だから正して何が悪い？