女って男性より劣っていて惨めな生き物だよな

**愛と死の名無しさん** · 2020/06/16(火) 21:04:06.83

体力や知力を初めあらゆる面で男性に劣る。
そして現実では男性に勝てないことが奴ら自身も内心理解しているから、
妄想の世界で女を男性より上位にもっていこうとしたりする。
お前ら雌ゴミ共って自殺したくならねえの？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

**愛と死の名無しさん** · 2020/09/27(日) 23:13:10.45

総合利回りは、10年間での騰落率だけでなく、現在の賃料利回りも加味している指標で、投資利回りでもある。
総合利回りが高いということは、自分で住む人だけでなく、投資家も注目する根強い人気がある駅ということ
になり、資産価値が高く、値崩れしにくい傾向があるとみていいだろう。

総合利回りランキングも、価格上昇率と同様に1位が秋葉原駅、2位が新御徒町駅と、都心部に近い駅が上位を占めた。

※「賃料利回り」は、同じ広さのマンションを借りた場合の利回りを試算。「総合利回り」は、約10年前に
購入し、現在の相場で売却し、さらにその間の周辺家賃相場の収入があったとして、実質利回り（年利、
投資利回り）を試算したもの（小数点第2位以下は四捨五入）。駅から徒歩15分以内の物件が対象で、ネット上
の公開情報を元にマンション情報サイト「マンションレビュー」が調査した。データは2019年9月時点。

人気が高まる北千住も、総合利回り上位に総合利回りの1位は上昇率と同様に秋葉原駅で+7.1％、2位も上昇率と
同じく新御徒町駅で+6.0％。3位は上昇率で5位の北千住駅で総合利回りは+5.5％。

3位にランクインした北千住駅は東京都足立区千住旭町にあり、JR常磐線、東京メトロ千代田線、日比谷線、
東武鉄道伊勢崎線が乗り入れている。駅周辺は、ルミネやマルイなどの大型商業施設、東急ハンズなど
商用施設、飲食店が揃っているので利便性が高い。

北千住駅周辺のフラッグシップマンションとしては、
・イニシア北千住（70㎡換算で4,616万円、北千住町徒歩9分）
・北千住パークハウス（70㎡換算で4,531万円、北千住駅徒歩9分）
・オーベルグランディオ千住大橋エアーズ（70㎡換算で4,489万円、北千住駅徒歩17分）
などが挙げられる。

つくばエクスプレスのマンションは騰落率は下がっているものの、下落したマンションでも安定的な資産価値は見込める。

気になる駅はあっただろうか。マンションを購入する際の参考にしてほしい。

ダイヤモンド不動産研究所

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/11(日) 22:30:59.40

「地下鉄なのに地上区間」なぜ生まれた？東京では「ちょっとだけ地上」も多いワケ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201011-00010000-norimono-bus_all
10/11(日) 6:03配信

「地下鉄」を名乗りながら、まとまった区間、地上を走る路線があります。
東京メトロ東西線の南砂町～西船橋間や、都営三田線の志村坂上～西高島平間、大阪メトロ御堂筋線
の中津～江坂間などがその例で、車窓はもはや地下鉄ではなく「普通の鉄道」とほぼ変わりません。

この「地下鉄の地上区間」は、神戸や札幌なども含め、おもに郊外の区間で見られる光景です。

もともと地下鉄は、都市部の用地取得の問題や、地上における空間利用の制約を避けるために採用
されますが、高架線に比べ建設費用は高くなってしまいます。その点、郊外部ではそれらの制約が
比較的小さいため、コスト面で有利な高架線として建設されることがあるのです。

また同様の理由から、高速運行を重視してまっすぐ線路を引くことが比較的容易というメリットが
あります。実際、東京メトロ東西線の快速は、地下区間の最高速度が80km/hなのに対し、地上区間
では最高100km/hで走ります。

このほか、車両基地がある関係で、地上に駅が設けられるケースもあります。東京メトロ千代田線
の綾瀬～北綾瀬間や、横浜市営地下鉄ブルーラインの上永谷駅、新羽駅などがこれに該当します。

■都心のど真ん中で「ニュっと」地上に！

一方、東京では市街地の真っただ中にもかかわらず、地下を走っていた地下鉄が突然、地上に現れることがあります。

有名なのは銀座線渋谷駅でしょう。列車は地下から突然ニュっと飛び出し、明治通りをまたぐ
地上3階の高さのホームに滑り込みます。2020年1月のリニューアルまでは長らく、明治通りを越えた
西側の東急百貨店の内部にホームがありました。また丸ノ内線も、四ツ谷駅、茗荷谷駅、後楽園駅、
御茶ノ水駅付近（神田川にかかる橋）の4か所で地上に出ます。

このような都心部の地上区間が生まれる理由は、東京ならではの複雑な地形が関係しています。
東京の地形は主に武蔵野台地と、それを川が侵食することでできた谷によって形成されているため、
山手線の内側でも各所で地形の激しい起伏が見られます。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/11(日) 22:31:11.76

渋谷の街も渋谷川が長い年月をかけて侵食した谷底にあり、周囲と極端な高低差が生じています。
渋谷駅と隣の表参道駅との標高差は約18m、マンション5、6階分にも達します。

同じく丸ノ内線も台地を流れる谷や深く開削された川を通過するため、急激な標高変化に対応できず、
何度も地上に顔をのぞかせるというわけです。

都営新宿線の東大島～船堀間では荒川に加え、旧中川と中川、計3つの川と交差します。そのためこの
区間では地上に出て、橋梁で川を渡ります。なかでも東大島駅は、旧中川をまたぐ形でホームが設置
されている珍しい駅。同様の例は、埼京線の北赤羽駅や阪神電車の武庫川駅など数例しかなく、
もちろん地下鉄の駅としては唯一です。

この区間は荒川の河口付近に位置し、地盤も緩いことから、仮にトンネルを掘るとなれば地下深く
に通すことになります。都内で荒川を渡る鉄道や道路は橋梁がほとんどで、地下トンネルとなって
いるのは埼玉高速鉄道しかありません。

ちなみに、日本で「地下鉄」の明確な定義はありませんが、地下鉄事業者の連携を目的とした
日本地下鉄協会という組織があり、大部分が地下を走る埼玉高速鉄道線やりんかい線もこれに
加盟しているため、これらを「地下鉄」と呼ぶ見方もあります。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/11(日) 22:33:26.24

都バス代表？「都」のつく系統は何が違うのかかつては特別だった
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201004-00010006-norimono-l13
10/4(日) 16:50配信

■「都01」から「都08」まで8つある

都営バスの系統は「渋66」といったように、漢字1文字ないし2文字と2桁の数字で表されます。
この「渋」は、発着する渋谷駅のこと。漢字は多くの場合、発着駅ないしは経由地の駅から取られます。
　
なかには、これに当てはまらないものも。たとえば特定の学校への輸送を目的とした「学」系統など
特殊な路線のほか、一般的な地点間輸送の路線でも、東京都の「都」がつく次の系統が挙げられます。
「都01」から「都08」まで、主な運行区間とともに記載します。

・都01：渋谷駅～六本木駅～新橋駅
・都02：大塚駅～錦糸町駅
・都03：四谷駅～晴海埠頭
・都04：東京駅丸の内南口～豊海水産埠頭
・都05：東京駅丸の内南口～晴海埠頭・東京ビッグサイト
・都06：渋谷駅～赤羽橋駅～新橋駅
・都07：錦糸町駅～門前仲町
・都08：日暮里駅～錦糸町駅

いずれも、駅名に由来する漢字がつく系統と同じようなもので、実際、たとえば都01は新橋駅に発着
することから、かつて「橋89」を名乗っていました。これらの多くは1980年代から90年代にかけて、
既存の系統を改称したものでした。なお都05は新設です。

■やっぱり特別な系統だった！

1980年代から90年代にかけて誕生した「都」のつく系統は、「都市新バス」と呼ばれるもので、
当時は確かに「特別な系統」として位置付けられていました。

都市新バスは、バス離れが進んでいた当時にサービス向上を図るべく、国も助成して整備を進めた
新しいバスシステムのこと。たとえば、「バスがあとどれくらいで来るか」をバス停で表示する、
運行管理と連携したバスロケーションシステムや、上屋付きのバス停、バス専用レーンなどを整備し、
背もたれの高いハイバックシートなどを備えた、グレードの高い車両を運行で運行されました。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/11(日) 22:33:41.89

また、それぞれの系統には都01「グリーンシャトル」、都02「グリーンライナー」といった愛称が
制定されるとともに、車両前面にもヘッドマークが取り付けられました。8つの系統はまさに、
都営バスを代表するものとして格上げあるいは新設されたものでした。

それから20年以上が経過した2020年現在、やはり「都」の系統は特別なのでしょうか。

2018年度の乗車人員で見ると、都営バス全系統のなかで都07が1位、都02が3位と、都市新バス8系統
のうち5つが20位以内にランクインしています。しかし、なかには地下鉄大江戸線の延伸で新宿～四谷間
が短縮された都03のように、必ずしも乗車人員が多くない路線も。ちなみに都03は101位です。

都市新バスの特徴だったバスロケーションシステムもいまや一般化し、どの系統もスマートフォンなどで
運行状況を調べられるようになっています。東京都交通局によると、車両のハイバックシートも全廃されており、
2020年現在で「都」のつく系統が他と異なる点としては、都08系統（「グリーンリバー」）以外で、
「『グリーン〇〇』をご利用いただきましてありがとうございます」という車内放送を行っているそうです。

ちなみに、都01と都08では外国人の利便性を高めるべく、バスの行先表示やバス停にアルファベットを併記し
「T01」などと表示する「系統ナンバリング」が試行されています。ただこれは東京テレポート駅～門前仲町間の
「海01」でも「KM01」として実施されており、都市新バスならではというわけではありません。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/17(土) 17:58:47.97

どうなる荒川線「延伸計画」そして路面電車の新設計画も始まった
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201017-00010000-metro-life
10/17(土) 8:30配信

■1967年から始まった都電の廃止

荒川区の三ノ輪橋から新宿区の早稲田まで、約12kmを走る都電荒川線。2017年には「東京さくらトラム」
という愛称も付きましたが、やはり荒川線という呼び方のほうが親しみを覚えます。

この路線は東急世田谷線と並ぶ都内にふたつしかない路面電車で、かつ最後に残った都電なのです。

都電、正式には「東京都電車」と呼ばれる路面電車は、かつて東京を縦横無尽に走っていました。
最盛期は1943（昭和18）年で、運転系統は41もあり、1日平均193万人が利用する日本最大の路面電車でした。

しかし戦後復興に続き、東京オリンピックに向けて東京が発展するにつれて都電の存在は揺らぎます。
きっかけは1959年。警視庁によって、都電の軌道敷（きどうしき）内への自動車の乗り入れが許可
されたことでした。目的は、自動車増加にともなう事故防止でした。

これにより都電は定時性が悪化。利用者の減少を招き、収益も減るという負のスパイラルに陥ります。
環境負荷も低いことなどから、現在は存在を見直されている路面電車ですが、当時は自動車の交通を乱す
「遅れた交通機関」と見なされていたのです。

都交通局は、都電を廃止してバスや地下鉄に移行するという案に難色を示しますが、定時性を失った
都電の環境は悪化し、利用者も減少。これに加えて都営地下鉄の整備に多額の費用がかかり、都交通局
の経営も悪化したことから、経営再建のために都電の廃止が決定されます。

1967年から始まった都電の廃止は急ピッチで進み、5年間で約181kmもの区間が廃止されることになりました。

■荒川線が唯一廃止を免れたワケ

もちろん、路線の廃止に反対する住民運動は各地で起こりました。そうした中で、唯一廃止を免れたのが荒川線でした。

荒川線は、私鉄の王子電気軌道によって敷設されたものに始まる三ノ輪橋～赤羽間の27系統と、
荒川車庫～早稲田間の32系統の路線からなっていました。

このうち王子駅前～赤羽間を廃止した上でふたつの系統を接続し、荒川線として存続させることになりました。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/17(土) 17:59:03.48

路線が存続したもっとも大きな理由は、その9割が専用軌道を走っていて、道路の渋滞原因にならないことでした。
これに加えて、

・沿線には並行する道路がなく、代替バスの輸送が困難
・路線と一部並行する明治通りの渋滞がひどく代替バスの定時運行が困難

ということも理由に挙げられました。最終的に廃止撤回され、路線名が現在の荒川線となったのは
1974（昭和49）年のことでした。

■かつてあった荒川線の延伸計画

こうして昔ながらの風情を残している荒川線ですが、路面電車の価値が見直されたことで、近年では
いくつものリニューアルのアイデアが出ています。路線を延伸して、利便性を高めようというものです。

現在の終点である三ノ輪橋と早稲田は双方ともに繁華街からも離れていて、利便性が高いとは言えません。
そこで導入事例が増えている次世代型路面電車（LRT）に切り替えて路線を延ばそうというわけです。

例えば、大繁華街・池袋をかかえる豊島区では荒川線の都電雑司ヶ谷駅から池袋駅方面へと路線を
延伸する計画が立ち上がったことがありました。

この計画では、東口の西武百貨店を貫通しJRの線路真上に乗り場を設け、西口へと運行するという
アイデアも提示されています。

■都内で見直される路面電車の利便性

それだけでなく、早稲田からそのまま東に進んで江戸川橋駅方面へ延長する計画や、三ノ輪橋から
南千住方面に延ばす計画も提案されたこともあります。

具体性は低いままですが、終点の早稲田から江戸川橋方面までのエリアは都営バスが走っているものの
鉄道駅からは遠く、「都電があった頃は、電車通りだったのに」と話す住民も多いエリアです。

都電廃止後に「陸の孤島」になってしまった新宿区の牛込周辺が都営大江戸線の開通とともに新宿駅
に直結しする便利な地域になったこともあり、より良い交通機関を求める声は納得がいきます。

ホームや改札から地上への移動時間が少なく、バスよりも定時性が確保されている荒川線のような
交通機関には、都内のあちこちで熱い視線が送られているというわけです。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/17(土) 17:59:32.60

■路面電車が近未来都市を走る時代は来るか

そのためか、東京では現在新たに路線を作ろうとする構想も見られます。

中央区は2013年、臨海部の人口増加に対応する交通機関整備のためにLRTと
バス高速輸送システム（BRT）の導入に言及しています。

BRTは2022年の本格運行を前に、2020年10月1日（木）から晴海～虎ノ門ヒルズ間で運行を始めています。
ちなみにプレ運行のため、定時性は確保されない旨が告知されています。

将来的には銀座・有楽町から豊洲までのエリアの移動を担う交通機関が求められるわけですが、
この中でLRTが導入される可能性もあります。かつて都電が走っていた勝どき橋の上を再び
電車が走る可能性もありそうです。

このエリアは、ゆりかもめが豊洲から勝どき経由で新橋まで延伸するのか、BRTに絞るのかなど、
さまざまな予測がされており、今後どうなるのかはまったくわかりません。

ただLRTになった場合、荒川線とは対称的に、路面電車が近未来都市を走るという、なかなか
興味深い風景になりそうです。

昼間たかし（ルポライター、著作家）

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/17(土) 18:10:31.91

東京の「梅田」どんなとこ？下町の裏道ゆく都バス「草41」終点は妙な位置に
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201017-00010001-norimono-bus_all
10/17(土) 6:34配信

■東京の「梅田」は足立区にある

JRの大阪駅をはじめ、複数の私鉄がターミナルを構える大阪キタの中心地「梅田」。
実は同じ地名が東京にも存在し、その名を冠した行先の都営バスが走っています。

そのバス路線は、浅草寿町と足立梅田町を結ぶ「草41」系統です。
始発の浅草寿町バス停は、浅草の中心地からやや外れた東京メトロ銀座線田原町駅近くに、
そして目指す「東京の梅田」は、行先名の通り足立区にあります。

浅草寿町を出たバスは北西の方向へ進み、入谷鬼子母神バス停で東京メトロ日比谷線、鶯谷駅で山手線、
三河島駅で常磐線と、そして町屋駅で京成本線および東京メトロ千代田線などと接続します。

このバス路線は、いわば幹線道路の国道4号や明治通りから外れるルートで、鉄道だけではやや移動しづらい、
山手線から各方面へ放射状に延びる複数の鉄道路線をつないでいます。

町屋駅を出ると尾竹橋で隅田川を渡り、さらに西新井橋で荒川を渡ると、その土手上でバスは右折し、
土手下の通りにつながるスロープを駆け下ります。ここからは、下町風情が残る狭い道へ。
歩道もほぼなく、バス停は沿道の建物ギリギリのところに置かれています。
それからバスは歩行者や自転車を避けながら進むこと10分弱で、終点の足立梅田町に到着します。

この「足立梅田町」は古い住所表記で、現在、バス停の所在地は足立区梅田5丁目になっています。
足立区の「梅田」は1丁目から8丁目まであり、おおよそ、荒川に架かる西新井橋と千住新橋の北側一帯を指します。
昭和のアイドルグループ「キャンディーズ」の田中好子さんの故郷であるほか、さらに北の梅島地区は、ビートたけしさんの地元です。

■地名の由来は大阪と同じ？足立梅田町止まりのワケは

梅田の地名の由来は、もともとこのあたりが低湿地帯で、それを埋め立てて田にしたことから「埋田」、
転じて「梅田」になったといわれています。大阪の梅田と同じ成り立ちといえるでしょう。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/17(土) 18:11:14.26

ただ足立梅田町のバス停は、「なぜここが終点？」という中途半端な感じを覚えるかもしれない場所にあります。
バスが3台停まれる草41専用の折返所を備えていますが、周囲は大小のマンション、戸建てが立ち並ぶ
東京の典型的な住宅街といった趣で、特に何かあるわけではなさそうです。なお、道自体はバス停から
さらに北へ続いており、東武スカイツリーライン（伊勢崎線）の梅島駅までは徒歩6分ほどという位置にあります。

その不思議な位置関係は、都営バスの路線図を見るとよりハッキリします。
すぐ近くを「王49」系統（王子駅前～千住車庫前）が走っており、足立梅田町からあと300mほど進めば接続できるという位置にあるのです。
しかも、両路線とも千住営業所が担当しており、ときおり足立梅田町から千住車庫への回送便も走っています。

その理由を探るべく、足立梅田町のバス停が開設された1950年代の現地の状況を調べてみました。

梅田地区は戦災を免れ、戦後間もない頃にはすでに住宅が密集していました。
現在、バスの終点からひとつ目の信号がある交差点は、2000年代までT字路になっており、交わる道路は狭く、
バスが入るのは困難だったと見られます（中型車で運行していた頃は回送路に使用）。

またバス折返所のはす向かいには現在、周囲でも目立つ大型マンションが立っていますが、足立区によると、
ここはかつて田辺製薬（現・田辺三菱製薬）の工場だったそうです。梅田地区の中心部を貫く道路を、
バスが走れるところまで乗り入れ、それが田辺製薬の工場前だった、といえるのかもしれません。

■大きく変貌を遂げた「足立梅田町のちょっと先」

足立梅田町バス停から信号ひとつ目の交差点は、前述のとおり以前は丁字路でしたが、現在は都市計画道路「環七南通り」
が横切り、直進方向は「亀田トレイン通り」という愛称で西新井駅方面へ続いています。

実はこの「亀田トレイン通り」は、かつての廃線跡です。
2000（平成14）年に閉鎖された東武鉄道西新井車両工場内の線路跡を道路に転用したものですが、その前身は、東武伊勢崎線の本線です。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/17(土) 18:15:11.61

東武伊勢崎線は戦前、荒川放水路（現在の荒川）の開削に伴い北千住～西新井の線路をやや西側へ移設しています。
その旧線跡が、都営バス千住車庫から王49系統が走る「梅田通り」と、「亀田トレイン通り」に当たります。

乗りものニュース編集部

新製車と転属車、2つの顔を持った武蔵野線の205系
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201017-30000282-tetsucom-ind
10/17(土) 10:15配信

1991年から活躍してきた武蔵野線の205系。
30年近く武蔵野線で走り続けていた205系ですが、山手線の[車両置き換え]に絡む車両転配で、まもなく終焉を迎えます。

1973年に開業した武蔵野線ですが、開業当時に投入されたのは、他線区から捻出された101系でした。
1980年には同じく他線区からやってきた103系、1986年には中央線快速と共通運用の201系が投入
されましたが、武蔵野線専用車両の投入はありませんでした。

待望の新車である205系が投入されたのは1991年。武蔵野線の増発と8両編成化に対応するためのもので、
8両編成5本が導入されました。この時に投入された205系は、1990年に京葉線へ投入されたグループと同様、
従来の205系とは前面デザインが異なる仕様で投入されています。
また、乗り入れる京葉線のトンネル内にある勾配に対応するため、8両編成中6両にモーターを搭載（6M2T）
という、高い電動車比（MT比）となったことも特徴です。

なお、武蔵野線への投入をもって、205系の編成単位での製造は終了。JR東日本の直流通勤型車両の投入は、
1993年からは次代の209系に移行しています。
103系とほぼ同数の205系が新製配置された京葉線と異なり、武蔵野線の205系新造車の投入は5本で終了。
当時は、約30本の武蔵野線用車両のうち、わずかな数のみが在籍するレア車両といった存在でした。

205系が武蔵野線の主力となるのは、2000年代に入ってから。2002年に山手線へのE231系500番台投入が
始まったことにより、205系の大規模な転属が始まります。山手線からの転出先に選ばれたのは、横浜線、南武線、
京葉線など全9路線（南武支線含む）。武蔵野線もこの1つに選ばれ、老朽化した103系を置き換えることとなりました。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/17(土) 18:15:33.73

武蔵野線での運用に際しては、京葉線のトンネル内にある勾配への対応として、高い編成出力が必要です。
武蔵野線への新製投入グループでは、先述したように6M2Tの編成とすることでこれを解決していました。
しかしながら、今回の山手線からの転配時には、武蔵野線以外にも車両が配置されます。この際、武蔵野線用編成に
モーター車を1編成あたり6両も使用してしまうと、モーター車が不足してしまう事態に陥ってしまいます。

そこでJR東日本は、武蔵野線に転属する205系の制御機器を、従来の界磁添加励磁制御から、高出力を発揮できる
VVVFインバータ制御に更新。これによってモーター車を編成中6両から4両に減らすことができ、低いMT比でも
武蔵野線・京葉線での運用を可能としたのでした。なお、この改造の際に発生した界磁添加励磁制御の機器は、
2002年のFIFAワールドカップ輸送対応として増備された「成田エクスプレス」用253系に、一部が流用されています。

VVVFインバータ制御となった205系5000番台の営業運転開始は、2002年11月。山手線からは8両編成34本が転入し、
2005年までに既存の103系を置き換えていきました。なお、転配時にモーター車1ユニット（2両）の不足が判明
したため、1991年に投入されたグループの1編成も改造を受け5000番台に。前面デザインが異なる編成ながら、
走行機器はVVVFインバータという、独特な編成となっていました。
山手線からの転配が完了した後も、205系は京葉線（延べ8両編成2本）や南武線（8両編成2本）で活躍した編成が、
2007年から2015年にかけて転属。最盛期には、8両編成42本の205系が武蔵野線で運用に就いていました。

新製車の投入から25年以上、山手線からの転属組も15年以上の活躍を続けてきた武蔵野線の205系ですが、
ついに2018年より置き換えが始まります。置き換えの経緯は、205系5000番台と同様、山手線への新車投入によるもの。
E235系を山手線に投入し、既存のE231系500番台を10両編成化の上で中央・総武緩行線に転出。ここで活躍していた
209系500番台とE231系0番台・900番台を、残存する一部の編成を除き、八高線・川越線、そして武蔵野線へと転属させたのです。
なお、武蔵野線には2010年以降に209系500番台3本が転配されましたが、これらは増発用としての配置。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/17(土) 18:15:49.25

純粋な置き換えの役目は、2017年以降に配置されたE231系や209系が担っています。

2017年より配置の始まった武蔵野線用E231系などにより、205系は2018年から順次撤退。
新製投入されたグループを含む0番台の7本は、2019年に運用を終えました。そして、5000番台も次々と撤退。
2020年10月1日現在は6本のみの配置と、風前の灯火となっています。
まもなく終焉を迎える、武蔵野線の205系。これにより、東京駅に定期的に入線する国鉄型車両は、
特急「踊り子」用の185系のみに。固定編成で8両編成を組む205系も消滅となります。

武蔵野線での運用を終える205系ですが、まだまだ活躍の場が用意されています。
といっても、その地は日本ではなくインドネシア。ジャカルタ首都圏の「KRLジャボタベック」
を運営するPT Kereta Commuter Indonesiaに、336両が譲渡されることとなっています。
同地では、埼京線や横浜線に投入された205系のほか、東京メトロの05系や7000系、東急8000系といった、
日本製の車両が多数運用中。武蔵野線の輸送を支えた205系は、異国の地でも都市圏の輸送を担うこととなります。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 22:50:43.56

【藤井康雄連載コラム】突然の阪急身売り発表…「オリエントリース」って？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201013-02271462-tospoweb-base

【藤井康雄連載コラム】チームに浸透した門田さんの〝重ティー打撃〟
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201014-02275230-tospoweb-base

【藤井康雄連載コラム】「やられたらやり返す」は当たり前！！上田監督勝利への執念
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201015-02279445-tospoweb-base

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https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201016-02287656-tospoweb-base

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https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201020-02311335-tospoweb-base

【藤井康雄連載コラム】上田監督のおかげでプロとしての自覚を持てた
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201021-02312055-tospoweb-base

【藤井康雄連載コラム】夜遊び大好きだった松永さん、石嶺さん、ブーマー
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201022-02318424-tospoweb-base

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 22:57:24.48

ドームだけどもドームじゃない？西武本拠地が抱える“問題”は解決可能なのか〈dot.〉（AERA dot.）
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20201020-00000006-sasahi-base
10/20(火) 16:00配信

埼玉西武ライオンズの本拠地メットライフドーム。
今年は新型コロナウイルスの影響で入場の人数制限はあるが、毎試合熱いファンが詰めかけて声援を送る。
球場自体もリニューアルを重ねた結果、素晴らしい環境に変貌しつつある。

しかし根本的な問題はまだ解決されていない。アクセスの悪さと夏場のドーム内のうだるような暑さだ。

西武球団誕生、本拠地移転に合わせ、西武ライオンズ球場（現メットライフドーム＝以下ドーム）が79年に開場した。

鉄道事業との兼ね合いもあり、現在の場所に決まったが交通事情には悩まされている。
40年以上経っても道路整備が不十分で、車では常に交通渋滞に苦しめられる。

「試合終了後の渋滞は目も当てられない。クラブハウスで時間を潰してから家路につく選手ばかり」

球団関係者は選手らの移動手段について説明する。

「うちの選手は所沢駅周辺と隣接する東京都に住む選手に別れる。どちらに住んでも帰宅時の混雑は同じくらい。
西武在籍時の石井一久（現楽天GM）などは、開き直って都心から運転手付き車両で通っていたほど。
こればかりは球団ではどうしようもない」

「悪いことばかりではない。森友哉、山川穂高など主力の多くが早くから練習するのが日課になっている」
と球団関係者は続ける。

「遅れないように早く球場へ向かう。時間が余るので、それをアーリーワークに費やす。また新しい寮が近くにできた。
次の日がデーゲームなどの場合、宿泊する選手もいる。調整もやりやすいのではないか」

車で訪れるファンにとってはストレスが溜まるだろうが、選手にはプラスになっていることも多い。

電車の場合、主にファンにとって問題が多い。最寄りの西武球場前駅までは、途中駅から単線路線となる。
運行本数を増やすにも限度があり、往復とも電車内は混雑する。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 22:57:41.28

「尋常ではないほど電車が混む。普段生活している我々からすると信じられない。
試合後など、電車が空くのを待つ人もいるのだろうが、駅周辺に飲食店などほとんどない。
電車内、ホーム、そして改札外まで人が溢れている。
最近は色々なお店もできているが、効果があるのか注目している」（西武球場前駅周辺住民）

問題はアクセス面だけではない。建物自体の立地や構造条件から生じる、ドーム内の高温多湿状態だ。

丘陵地帯を掘り下げて建設したため風通りが極端に悪い。夏場になると湿気が多く、試合中に外野の打球が
霧で見えにくくなるほどだった。しかし屋根のなかった時期は、時折吹き込む風が心地良かった。
また本塁打や勝利時の花火と相まり、夏はお祭り感覚で楽しめる環境だったのだが……。

その後、気象面の変化などに対応するため、既存の球場に屋根をつけることを決定。
外壁を先に作った後、屋根を吊り上げる方式で99年に現在のドームが完成した。

球場周辺環境との調和を図るため、密閉式ではなく下部が開放されたものとなったのも斬新であった。
「周囲の四季を感じながら、天候を気にせず野球を楽しめる」という当初の目論見は素晴らしかったが、
現実はうまくいかなかった。場外からの風が遮断されたドーム内は以前にも増して高温多湿状態、
特に夏場はサウナ風呂状態に陥っている。

8月15日、リーグ3連覇に向けて厳しい戦いが続く西武に衝撃が走った。チームの主軸『おかわり君』
こと中村剛也が熱中症でリタイヤを余儀なくされた。
当日の試合前練習後、体調不良を訴え都内の病院で診察を受け、熱中症と診断されたのだ。

「暑さに強いと言われていた中村でしたから驚きました」と西武担当記者は語る。

中村は生え抜き19年目のベテランでドームの暑さは長年経験して来た。
その選手がダウンするほど、近年の状態は酷くなっている。

「細心の注意を払い、球団を挙げて対策を練っている。中村本人も『大阪の方が暑かった』と言うほど
夏は好きなタイプ。原因はいくつかあるだろうが、年々、ドーム内の暑さが増してきている」（西武担当記者）

16年からスタンド内に大型扇風機を設置しドーム内の空気を循環させている。
また練習時間中などはバックスクリーン下を開放し、空気の入れ替えが行われている。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 22:58:03.83

またベンチ内には気化式冷風機や扇風機を設置。空調の充実やクラブハウス改修など、数年前に比べると
格段の施設となった。しかしグラウンド上はどうしようもない。そこで長時間プレーすれば影響を受ける可能性は高い。

「夏場のドームは行きたくない」

年間シートで球場に通い詰める西武ファンからも対策を求める声は強い。

「夏の甲子園で酷暑が問題になる。でも浜風が有名なように甲子園は風が強い。内野席には大きな銀傘も
あり日射しも避けられる。スタンド下コンコースは日陰なだけでなく、寒いほど冷房もかけられている。
観戦環境が良く、選手のみでなくファンにとっても『聖地』なのがわかる。ドームはナイターでも湿気などで
不快度数は高い。球場外周などに色々なショップができて暑さはしのげるけど、その分、お金はかかってしまう。
小さな子供がいる家族連れには、敷居が高くなってしまう恐れもある」

国内最大級のグッズショップやカフェが新設されるなど、ファンとして楽しみな場所は増えたのだが支出は増えるそうだ。

「選手寮の建て替えや、老巧化した第2球場のリニューアルなど、選手のための施設も大きく改善されている。
球場周辺には試合日を通じて楽しめる施設もできた。西武球団の強みはフットワークの軽さ。
暑さ対策も本格的な冷房機能の導入などを検討している。あとはチームが継続して結果を残すこと。
今年は出だしにつまずいて苦戦しているが、パ・リーグはCSシリーズも行われるので、まだまだチャンスはある。
選手が周囲の期待に応える番ですね」（西武担当記者）

黄金時代だった時期にあぐらをかき、しばらくは不人気球団となった。しかし抜本的な改革を進め、球界きっての
先進的球団になりつつある。アクセスの悪さとドーム内の暑さに関しては、即効性のある対処は難しい。しかし、
ここまで変革してきた球団が手をこまねいているはずはないと期待しよう。
そして選手には再びの頂点を目指し、ここからの戦いに全力を注いで欲しい。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 23:05:10.47

コロナ禍で需要蒸発！西武に危機ふたたび　「ゆでがえる」の危うさ社員も自覚・西武HD後藤社長
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20201021-00010002-nikkeisty-bus_all
10/21(水) 8:12配信

【出世ナビ】トップに聞く　西武HD　後藤高志社長

不祥事に伴う2004年の上場廃止から立ち直った西武ホールディングスが再び危機にある。
鉄道やプリンスホテルなど多くの事業を新型コロナウイルスが直撃する。15年前に銀行から
西武に移り何度も修羅場を乗り越えた後藤高志社長。
「危機に鈍感な『ゆでがえる』状態になりやすいリスクに社員が気づいた」として企業体質の強化を急ぐ。

■ホテルや鉄道無駄排除徹底
――西武グループはこれまでも多くの苦難を克服してきました。新型コロナの衝撃はどれほどでしょうか。

「コロナ禍で需要が瞬間蒸発しました。特にプリンスホテルでは緊急事態宣言中は稼働率が
数パーセントまで落ち込みました。創業から約100年の歴史で、おそらく初めて直面する事態でした
。鉄道とホテルは固定費が多く損益分岐点比率が高い。厳しい状況にあります」

「コロナの発生後にいち早く、社内にメッセージを発してきました。まずは固定費を圧縮する努力
をお願いしました。働き方改革も進んでいましたが、事業会社も含めて時間外勤務を限りなくゼロ
に近づけて、在宅勤務や時差出勤を推奨し、無理と無駄を徹底的に排除してもらいました」

「私が西武に来て15年、鉄道業は『井の中のかわずのゆでがえる』になりやすいと言い続けました。
不祥事を起こせばメーカーや金融はあっという間に消費者が離れる。一方、鉄道会社は通勤や通学が
簡単には減らない。リスクへ鈍感になりやすく、西武鉄道が上場廃止になった際も役員の危機感は希薄でした」

――後藤社長は1990年代に第一勧業銀行（現みずほフィナンシャルグループ）の中堅幹部だった際、
総会屋への利益供与という会社の不祥事に直面しました。「4人組」の一員として組織改革を担いました。

「当時は銀行が信頼を失い、あっという間に膨大な預金が流出しました。その恐怖は忘れません。
西武鉄道ではコロナショックで定期外の輸送人員が一時は6割以上減りました。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 23:06:59.10

仮に列車事故が起きても、これほどの数字にはならないでしょう。会社が『ゆでがえる』状態
になってはいけないと社員もコロナを機に認識したと思います」

「現場や本社勤務の社員が一体になり、コロナショックを乗り切る議論を徹底的に続けています。
様々なアイデアが出てきており、節電運行の実証実験もしました。加速や減速を繰り返すと動力効率が悪い。
操作を減らすことで、コストを大きく削減できると分かりました。『ウィズコロナの中でもイノベーション
に挑戦してほしい』と社内に呼びかけ、良い案がプリンスホテルなど多くの事業会社から生まれてきています」

■在宅勤務定着経営の前提に
――コロナを機に企業の在宅勤務が浸透してきました。結果として鉄道の利用が減少しますか。

「在宅勤務やテレワークの比率が高まれば、鉄道の定期利用が減ります。様々なシミュレーションを
していますが、コロナが終わっても在宅勤務が定着すれば1割以上の減収になるかもしれません。
コロナによる行動や価値の変容が定着すれば減収減益は避けられません。コロナ前の売り上げや利益
に完全に戻るのは難しいとみています。こうしたことをある程度前提にして経営しなくてはいけないでしょう」

――9月には所沢駅直結の商業施設が全面開業しました。所沢周辺では来年に「西武園ゆうえんち」
なども改装開業します。コロナを契機にして郊外で様々なニーズが高まるでしょうか。

「その通りだと思います。ただ、通勤・通学の利便性からあまり遠くというわけにはいかない面があるでしょう。
東京都心部の丸の内まで1時間以内、新宿などの副都心に30分程度でアクセスできる場所として所沢は条件に合うでしょう」

「所沢はこれまで都心へ通うベッドタウンとしての位置付けが強いですが、今後は仕事やレジャーの要素
も備える『リビングタウン』に変わります。『暮らす、働く、学ぶ、遊ぶ』といった要素が全部、所沢で完結する。
そうした中核都市になるということです」

――新しい働き方に合わせて郊外のオフィスのニーズも増えそうです。

「2019年に練馬駅近くに学童保育を併設したシェアオフィスを開業しました。コロナ後も評判が良く、
特に個室オフィスの稼働率が高まりました。今後を見据えて他の駅近くでも展開すべく検討しています」

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 23:07:28.26

「さらにはプレハブのメーカーと協業して高架下などに簡易オフィスを設けようと検討しています。
設置に時間がかからず、電車に乗らずに仕事場を作れる。駅から距離がある遊休地もありますが、
多少駅から離れていても問題なく活用できます。
このように様々なイノベーションや事業モデルが生まれています」

■複合再開発で収益力高める
――ホテルやレジャー事業ではコロナ禍をどう乗り越えますか。

「利用客がどれほど入れば『フル稼働』とするのかを見直す必要があります。
例えば、従来より2割少ない顧客で100％の稼働と考えて、固定費などコストを下げる努力をする。
ブランドに見合った客室単価に設定する必要もあります」

――構造改革をしても収益が厳しいホテルにはどう対処しますか。

「売却や撤退は考えていません。緊急事態宣言下では臨時休業して雇用調整助成金の給付を受けるなどしてきました。
ワクチンや治療薬が完成すれば需要が急速に戻る可能性がある。国が旅行代金の一部を補助する『Go　Toトラベル』
事業も、東京都発着のツアーが対象になれば飛躍的に効果が伸びるでしょう」

――都内では芝公園や品川・高輪地区のホテルで再開発構想があります。コロナの影響で計画を見直すのでしょうか。

「計画が遅れることはありません。現在は東京都や国との間で容積率など大きな議論が基本です。
ここはコロナを受けても変わらない。より具体的に詰める段階になれば、ホテルとオフィスの比率など
について検討するかもしれません」

「16年には旧グランドプリンスホテル赤坂（赤プリ）の再開発で東京ガーデンテラス紀尾井町（東京・千代田）
が完成しました。赤プリでは約700室だった客室を、現在のホテルでは250室に減らしました。
代わりに客室単価を高くする一方、商業施設などを備えて収益が多く増えました。複合再開発で収益力を高め、
イベントリスクに強くする。品川や芝公園の開発もコロナを踏まえてよりよい形にします」

（聞き手は日経MJ編集長　鈴木哲也）

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 23:11:11.00

としまえん跡地の利用計画に近隣住民が「NO」のワケ
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20201022-00000003-friday-soci
10/22(木) 9:02配信

■94年の歴史を終えて8月31日に涙の閉園、現在は解体工事中 ’23年に『ハリー・ポッター』博物館がオープン予定だが……

「6月12日に発表して6月末で閉園なんて急すぎですよ。このあたりの住民にとって、『としまえん』は人生の一部なんです。
成人式も行われて、春はお花見、夏は花火、そして災害が発生したときの避難場所でもあるんです。
9月中旬から解体工事が始まっていますが、園内の桜やアジサイはどうなるんでしょう」

閉園した『としまえん』（東京・練馬区）の近くに住む60代の女性はそう嘆く。94年間も地元で愛されてきたのだ。
’23年から『ハリー・ポッター』博物館が開業すると言われても、困惑するのは当然だ。

上写真は解体工事が始まる直前の『としまえん』の北半分を上空から撮影したもの。
ここに建築面積約3万㎡、高さ19ｍの建物ができ上がる。東京ドームよりやや小さいサイズの大規模施設だ。
また、プールがあった南半分は、現在は東京都が管轄しているという。

9月上旬には、解体工事や今後の土地利用について、事業主の西武鉄道（土地所有者）らが主催する説明会が開かれた。

だが、住民の不安は解消されていない。

「桜の木は結局、150本以上伐採するそうで、納得いかないですよ」（40代男性）

「大型バス用に50台分の駐車場ができると聞きました。
このあたりは道幅が狭いから、観光バスがどんどん来るようになると事故が怖いです」（60代女性）

「これから避難場所はどこになるのか。『としまえん』以外の公園は遠すぎて、私ら年寄りは行けないよ」（70代男性）

『としまえん』のプール存続を求める署名活動をしている住民グループのリーダー・秋田英明さんはこう語る。

「巨大な建物が完成したときに、周囲にどんな影響があるのか不安です。結局、説明会での説明が少なすぎたと思います」

交通問題のほか、日照や騒音など住民は極めて現実的な問題を憂慮している。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 23:11:26.33

「そもそも、なぜ『としまえん』は閉まるのか、プールなどの跡地はいつどんな公園に整備されるのか、
なんの説明もありません。地域の理解を得ずに、工事だけが進んでいることは問題です。そして一番の不安は
やはり防災機能。もともと６万人以上が避難する場所に指定されていたんです」（練馬区議・池尻成二氏）

この問題を取材しているジャーナリストの田中圭太郎氏もこう指摘する。

「『ハリポタ』の博物館が建つ跡地の北半分は、工事中も完成後も避難場所としては機能しないでしょう。
南半分は、東京都が土地を買い取って公園にする予定ですが、まだ正式には何も決まっていない。
関係者によれば、コロナ禍の影響で東京都も予算が厳しく、順調に進むとは思えないそうです。
東京都や西武鉄道はあらためて説明会を開くべきでしょう」

一方の西武鉄道の広報担当者は本誌にこうコメントする。

「（解体・新築工事や土地利用について）あらためて説明会を開催する予定はありませんが、
近隣の皆さまからの各種お問い合わせについては、個別にしっかりと対応させていただいております」

このままでは『ハリポタ』の新施設が、地元に愛されることはないだろう。

『FRIDAY』2020年10月23日号より

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 23:32:33.58

引退近づく半蔵門線の顔東京メトロ8000系はどんな車両？時代の求めに柔軟だった40年
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201022-00010004-norimono-bus_all
10/17(土) 7:00配信

1960年代、都民の足であった「都電」を撮り続けた鉄道写真家の諸河久さんに、貴重な写真とともに
当時を振り返ってもらう連載「路面電車がみつめた50年前のTOKYO」。
今回も「都電ナンバーワン」の視点で展望した路線編として、最短距離系統を走る都電の話題だ。

＊＊＊
筆者が住む東京・新富町付近は、東京メトロの有楽町線や日比谷線、都営地下鉄の浅草線などが
張り巡らされている。都内で活動する人ならわかるかもしれないが、駅と駅との距離が短い区間も多い。
とりわけ、日比谷線の東銀座駅と銀座駅は、駅の出入り口からホームまでと道のりと列車の待ち時間
を考えたら、地上を歩いたほうが早く着くのではと思うほど近い。

半世紀以上前の都電全盛時代は、現在のバス停ほどではないが、停留所の区間は地下鉄などの駅間と
比べれば短いところが多かった。では、始点から終点までの距離が最も短かかった系統はどこか？
読者のみなさんは想像がつくだろうか。

■最短距離を走った26系統

その答えは、1952年5月19日に廃止された26系統（東荒川～今井橋）だ。通称は今井線として知られる一之江線で、
走った距離は3189m。始終点間の停留所数も最小の5であった。場所は現在の江戸川区内を走っていた。

この26系統の廃止時、筆者は5歳にも満たない幼児で、当時のことは知る由もない。
今回は先輩諸氏が遺された作品を拝借して、往時の一之江線を探訪しよう。

冒頭は江本廣一氏の作品（筆者所蔵）で、今井橋の終点で発車を待つ大正生まれの木造単車400型だ。
画面右端の終端電柱には今井橋の掲示と、その下に「次ハ瑞江」の停留所板が見える。
車両の側窓の下部にはガラス不足を補うための木板が貼られていた。撮影は1950年12月で、日本は
まだ連合国の占領下にあった。都電の左端奥に右書きで「宇田川薬局」の看板が見える。
この看板が今井橋の現況写真撮影の重要なポイントとなった。

走行線区の一之江線は、前身の城東電気軌道により全線が単線で敷設され、1925年に江戸川線として開業している。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 23:33:03.25

その後、城東電気軌道は東京乗合自動車→東京地下鉄道と経営が変わり、1942年2月に交通調整法
で市電路線に編入されている。編入当初は特4系統を付番され、東京都電となった1944年からは
40系統に変更された。戦後の系統番号改訂で26系統となったが、電車正面に短冊状の
「東荒川」「今井橋」双方向の行先を表示しただけで、系統番号板は掲示されなかった。

次の現況写真が今井橋終点跡と推察される一コマ。画面中央の新大橋通り高架橋の背後、緑色の
日除けがある建物が現在の「宇田川薬局」だ。都電の後継として1968年まで活躍したトロリーバス
101系統（今井～上野公園）は今井終点に設置されたロータリーで転向しており、近隣はトロバス
のターミナルとして賑わっていた。

今回、東京都交通局工務課が1952年5月に製図した「東荒川今井橋間線路平面図（1／300）」を閲覧
することができ、本編の記述で大変参考になった。平面図によると、画面左手前40mくらいの地点から
全長140mの電車交換用の複線が所在した。電車交換といえば「東荒川と今井橋の双方を出た都電は、
松江～一之江に設置された複線区間で離合していた」という通説があった。平面図を精査すると件の
複線区間は、西一之江～一之江343mの停留所間に敷設されていたことが、新たに判明した。

1950年12月に江本氏が撮られた写真には、複線区間終端の一之江で対向する東荒川行きの到着を待つ
都電が写っている。いっぽう、宮松金次郎氏が1952年3月に撮られた西一之江付近の複線区間の写真を
観察すると、東側に敷設された複線軌道は写っているが、頭上の架線が撤去されていることに気が付いた。
運転最終期には途中交換が廃止され、一列車のみが運行するダイヤになっていたのだろう。

■移設された今井橋終点

次のカットは1952年に宮松氏が撮られた今井橋終点で休む都電と乗務員の一コマ。都電の右後ろには、
終点の証である木材による車止めが写っている。二年前に江本氏が撮られた終点風景と異なることは
一目瞭然だ。宮松氏が撮られた今井橋終点は、本来の今井橋停留所から東荒川方に約70m移転した地点
と推測した。画面右端に写る複線用架線柱で、この地点が電車交換線の設置場所であったことが判るだろう。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 23:33:25.26

移転の理由は1951年から開始されたトロリーバス開業付帯工事だ。1951年5月に今井無軌条電車営業所
が開設され、付帯工事は1952年2月から開始された。今井橋終点付近にトロリーバスの転向所（ロータリー）
や今井営業所庁舎の建設用地が必要となり、既存の軌道を手前で切り詰め、操車所などの設備を撤去して
敷地を確保したのだろう。

■鉄橋を渡る一枚の写真を推理

農業用水が縦横に存在した一之江線には、大小の鉄橋がここかしこに所在した。用水路に架けられた
小振りな鉄橋を渡る長閑な雰囲気の一コマも宮松氏の作品で、ご子息から提供いただいた。この作品には
撮影地が明記されておらず、約70年前の画面情報と平面図を照合して、撮影地を推理することになった。

画面の用水路に架かる鉄橋の長さを、鉄橋上の400型と比較して割り出した。400型は全長7.9mであるから、
それよりも短い約7mと判断した。都電の背景には、開業を目指すトロリーバスの架線柱が建植された
今井街道が写っている。件の平面図上で、単線の一之江線が今井街道と並走する区間に特定して、全長が
約7mの橋梁を照査したところ、一之江～瑞江の東荒川起点2400mに位置する「中井堀」橋梁ではないかとの結論を得た。

現地踏査の際、この地点と思しき場所を探索したが、画面の今井街道と一之江線の下を流れていた
中井堀は埋め立てられて、川筋は失われていた。上流の北東方には、往年のせせらぎを彷彿させる
「仲井堀親水緑道」が所在する。現地の表記は仲井だったが、閲覧した図面には中井と記されていた。

小松川橋に連なる今井街道には1952年5月20日、東京で初めてのトロリーバス路線101系統（今井～上野公園）
が開業した。都電26系統一之江線が廃止された翌日のことだった。

ちなみに、トロリーバスの運賃は開業当初15円均一だった。同時期の都電の運賃は10円均一だったが、
26系統は営業距離が短いため、特区の5円均一運賃だった。

トロバス101系統も13年の短命に終わり、1968年には廃止されてしまった。トロバス代替の都バス601系統
が同区間に就役したが、後年系統番号を上26系統に改番する。なんとあの26系統が復活したのだ。
1990年から同系統は上26系統（上野公園～亀戸駅）と亀26系統（亀戸駅～今井）に分割されたが、
現在も継続して運行されている。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 23:33:50.31

1947年の改訂で登場した都電26系統の血統は、都バスとして今井街道に健在である。

交通局も粋なことをしてくれるじゃないか…。

■撮影：1950年12月16日

◯諸河久（もろかわ・ひさし）
1947年生まれ。東京都出身。写真家。日本大学経済学部、東京写真専門学院（現・東京ビジュアルアーツ）卒業。
鉄道雑誌のスタッフを経てフリーカメラマンに。著書に「都電の消えた街」（大正出版）、「モノクロームの
私鉄原風景」（交通新聞社）など。2019年11月に「モノクロームの軽便鉄道」をイカロス出版から上梓した。

※AERAオンライン限定記事

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 23:52:28.19

都電時代の「最も短い区間」はどこ？70年前傷みながらも戦後東京を支えた木造車両〈AERA〉
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20201014-00000050-sasahi-life
10/17(土) 7:00配信

引退近づく半蔵門線の顔東京メトロ8000系はどんな車両？時代の求めに柔軟だった40年
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201022-00010004-norimono-bus_all
10/17(土) 7:00配信

東京メトロ半蔵門線に2021年度上半期から、新型の18000系電車が導入されます。
全部で19編成が導入され、既存の8000系電車を置き換える計画です。

8000系は約40年間、半蔵門線をはじめ、直通先の東急田園都市線や東武スカイツリーライン（伊勢崎線）
などでも走ってきました。いよいよ引退に向けカウントダウンが始まりますが、どんな車両なのでしょうか。

8000系は1981（昭和56）年4月に運転を開始しました。ちなみに半蔵門線が開業したのはその3年前、
1978（昭和53）年です。8000系登場までの3年間、当時の営団地下鉄は半蔵門線用の車両を持たず、
直通する東急の車両を融通していました。これは同線専用の車両基地がなかったこと、開業区間が
渋谷～青山一丁目間の2.7kmであり、多額の設備投資をしてまで車両を所有する必要がなかったこと
が理由として挙げられます。

8000系は「初めての要素」がいくつか盛り込まれた車両です。台車枠と車体のあいだに取り付けられる
枕梁（ボルスタ）を無くし、軽量化と保守の簡素化を図ったボルスタレス台車を日本で初めて採用。
また、加速とブレーキのハンドルを一体化したワンハンドルマスコンのほか、有事の際に機器の状態
を把握する故障記憶装置を営団車両で初めて採用しました。

導入当初は8両編成や6両編成だった8000系は、その後少しずつ延伸していった半蔵門線の輸送力強化
のため中間車を増結し、1994（平成6）年10月までに全ての編成が10両化されました。

**愛と死の名無しさん** · 2020/10/22(木) 23:53:02.22

■紫色の帯のまま東西線を走ったことがある

車齢40年のわりにあまり古さを感じさせないのは、機会あるごとに設備を更新してきたからかもしれません。

例えば2003（平成15）年3月の東武線との直通運転開始や翌2004（平成16）年4月の民営化にあわせ、
方向表示器のLED化や自動放送装置の導入などを行いました。車内には2010（平成22）年前後から、
ドア上にLCD（液晶画面）を設置。新型車両と同等のサービスを提供しています。

ほかにも、増加していた訪日外国人のニーズに応えるため、2018年頃より車内フリーWi-Fiのサービス
を開始しています。2020年10月現在、全ての8000系でWi-Fiが利用可能です。

このように、外観はデビュー当初から大きく変わらないまでも、サービス面で時代の変化に応じた更新
が行われてきた半蔵門線の8000系ですが、一時期、東西線で使われたことがあります。

1987（昭和62）年に10両編成で製造された3本は、1989（平成元）年1月の半蔵門線三越前駅（東京都中央区
）延伸にあわせてデビューするまで、輸送力強化のため東西線を走りました。当時、東西線は新型の05系
電車が製造中であり、それを補うピンチヒッターとして導入されたのです。しかし暫定的な処置であることから、
車体の帯色は東西線の水色ではなく半蔵門線の紫色のまま。誤乗防止のため、ドア上には「東西線」と掲示されました。

現在、最長で中央林間～南栗橋間の約100kmを走り、私鉄3社を直通するロングランナーのイメージが強い
8000系ですが、一部編成は保安装置を積み替え、JR総武線まで乗り入れた過去があるのです。

**愛と死の名無しさん** · 2020/11/27(金) 23:52:40.26

川崎Ｆ武田元会長が掲げた「地域密着と強さ」／連載
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201127-21260427-nksports-socc
11/27(金) 10:49配信

＜川崎の街がブルーになった：上＞

コロナ禍の特別なシーズンとなった今季、川崎フロンターレは圧倒的な強さで、
首位を独走し、4試合を残しての最速優勝を飾った。

社名を「富士通川崎スポーツマネジメント」から、チーム名と同じ「川崎フロンターレ」
に変更してから20年。スポーツの根付かない街といわれた川崎で愛されるクラブに進化した。
社名変更を決断し、強豪クラブの礎を築いた武田信平元会長（現日本アンプティーサッカー
協会理事長）の地域密着への思いを「川崎の街がブルーになった」と題して3回連載する。

　　　　◇　　　　◇　　　　◇　　

武田氏が社長に就任した00年12月、川崎Fは「全然無名で、話にならない状態」だった。
川崎といえば、スポーツの根付かない街。92年にはプロ野球ロッテが千葉に移転し、
翌01年にはヴェルディ川崎が東京に移転することも決まっていた。

地元が盛り上がるすべを考え抜いた末、武田氏は2本の柱を掲げた。
「スタジアムを満員にすると、街が盛り上がっていくのは間違いない。
そのために必要なのは、地域密着活動をどんどんやることと、強くなること。
この2つを両輪で回していかないといけない」。

00年にわずか1年でJ2に降格し、そのまま4年間を戦った川崎Fだったが、生え抜きの成長と
補強の成功で、05年にJ1再昇格を果たした。強化が結果に表れるのと時を同じくして、
武田氏はスタジアムの満足度も高めていった。

「米国で野球やアメフトを見に行くと1日遊べる」という点にヒントを得ると、競技場内外に
来場者が楽しめるポイントを設けていった。今でこそ本拠・等々力はイベントやグルメの
充実したイメージがあるが、場外イベントスペース「フロンパーク」が誕生したのは09年。
キッチンカーや体験コーナーに地元色を取り入れながら、お祭り会場のようなスタジアム
を作り上げていった。

**愛と死の名無しさん** · 2020/11/27(金) 23:52:55.82

中でも有名になったのは、川崎市に拠点を構えた春日山部屋の“ちゃんこ鍋”だ。
「最初に手を結ぶまでに、何度も何度も通った。だんだん分かってもらえて、競技場に
力士を呼んで綱引きをしたり、ちゃんこ鍋を振る舞ってもらったりした」。
バラエティー豊かなハーフタイムショーを用意したり、市にゆかりのある芸能人を
ゲストに招くなどして、地元を耕しながら、愛されるクラブに成長していった。

08年10月からは、等々力陸上競技場改修の署名活動も行った。集まった数は約22万。
隣接する野球場にも改修の声が上がっており、資金面でも困難を極めたが、
武田氏らの熱意は市を動かした。15年には現在のメインスタンドが完成。
ファミリー席などの新しい席種が用意されたが、これらはプロ野球・広島の
マツダスタジアムを参考にしたという。きれいで快適なスタジアムは、
年を重ねるごとに来場者数を増やしていった。【杉山理紗】

**愛と死の名無しさん** · 2020/12/31(木) 17:19:30.78

川崎Ｆ「ふろん太」明かす中村憲剛、夜中の涙／手記
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201231-22300892-nksports-socc
12/31(木) 10:00配信

**愛と死の名無しさん** · 2020/12/31(木) 17:45:39.23

もし、年末年始に体調がおかしくなったら...⇒小池都知事「すぐ発熱相談センターに電話して」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20201230-00010001-huffpost-soci
12/30(水) 15:16配信

東京都の小池百合子知事が12月30日、臨時会見を開いて「年末年始は命を優先して」
と呼びかけ、都民に家で過ごすよう求めた。
体調がおかしいと感じた場合は、ためらわずにかかりつけ医や
東京都発熱相談センター（03-5320-4592）に相談するよう呼びかけた。
【Rio Hamada・ハフポスト日本版】

**愛と死の名無しさん** · 2021/03/02(火) 00:02:39.94

>>1
広島県知事はBTSに対し謝罪を強く要求すべし！！
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/chugoku/1563167360/

長崎県知事はBTSに対し強く謝罪を要求すべし！！
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/kyusyu/1563167990/